2022年中國汽車盤點：進軍歐美，喜憂參半
不管未來是風雨還是黎明，汽車行業還會是高景氣行業。
出口井噴，進軍歐美
20年前，中國整車出口才2萬輛，現在已突破200萬輛，中國汽車出口逼近世界第一的日本。20年前中國出口汽車別人叫“稱重賣鐵皮”不是關系好的國家不樂意要，但今時已不同往日了，中國正在從產品出口到產業出口的蛻變。
汽車出口所帶來的內涵遠超汽車本身，不僅會帶出去產品、品牌和產業鏈，更涉及廣泛的服務、管理模式、貿易、物流、文化交流，甚至國家形象。
中國既是多年來全球最大的汽車消費國，如今也即將成為最大的汽車出口國，內需與出口兩旺，這在國際上并不多見——汽車出口大國一般要符合兩個條件：一個是本身產業結構完善、產能強勁，另一個是本國市場不能過于龐大，以至于本國的產能無法溢出。這就是為何汽車生產大國日本、德國、美國、中國、韓國里，常年位居出口前列的是本國市場相對有限的日德。
但是中國很顯然就是這個例外，中國得益于較為完善的產業結構后發的汽車工業建設優勢，以及近四十年來的經濟高增長都為汽車產業的發展奠定了良好的基礎。特斯拉在中美關系緊張期還能在中國上海建廠，無疑說明了中國汽車強大基礎的吸引力。
根據中國汽車工業協會數據，1-11月汽車企業出口的278.5萬臺汽車中，80%為乘用車（225.1萬臺），這其中，新能源汽車的滲透率為26%——59.3萬臺。這個比例和國內的滲透率是一致的。
2022年是中國汽車出口大年：今年1-11月汽車企業共出口278萬臺，同比增長55%；其中，新能源車型的增長為100%。按這個趨勢，今年全年中國汽車總出口量肯定會超過300萬臺，又會達到一個新的歷史高度。
更為不同的是汽車出口從友好的亞非國家開始全面布局，從海關的數據可以看到，今年這些出口的汽車主要去到的區域是：墨西哥（19.6萬）、智利（19.2萬）、沙特（17.9萬），還有歐洲的比利時（16.2萬）和澳大利亞（11.8萬）。
可以看到進入歐洲市場的汽車銷量并不低，而歐盟的汽車認證門檻正是全世界最高的地方，歐盟委員會強制其成員國使用的整車、安全零部件及系統認證，只有通過認證的汽車產品才能在歐盟市場銷售，在這方面歐盟也是不斷調整和提高這個要求。足以說明中國汽車的國際市場競爭力已經不能輕視了。
而在歐盟新能源車進口中，21年純電動汽車中國是歐盟進口電動汽車最大來源國，占43%，其次是韓國（20％）、美國（17％）和墨西哥（10％）。當我們還在唱衰自家新能源汽車企業的時候，歐洲已經用腳投票來告訴你哪個好哪個壞。
從性價比到新能源
我們認為中國汽車的標簽，是從性價比到新能源。前幾年，我們的燃油車出口時，綜合了日韓汽車的特點，質量不錯，功能很多，所以主打的是性價比。
近兩年，新能源汽車是中國汽車出口的一大亮點。中國車企在歐銷售的絕大多數產品是插電式混合動力、純電動等新能源汽車，上汽名爵躋身新能源汽車銷量前20強。中國新能源汽車出口至挪威、比利時、英國、德國等市場。
這都是實實在在的變化，不是什么紙面繁榮。在新技術研發的推進和政策支持下，中國新能源汽車產業蓬勃發展，出口所占比重越來越大。這主要是由于，中國在世界新能源汽車市場所占的份額已達 67.2%，意味中國已經成為世界新能源汽車市場的主力。
曾經我們汽車工業底子薄一直是以“技術換市場的路子”，歐美車企并不滿足于簡單的出口賣車生意，尋求建廠、跨境品牌合作、共用技術，比如車型平臺等。當然他們的技術下放是有代差有條件的，但也一定程度上為我們奠定了汽車工業基礎。
現如今完全反過來了，我們并不滿足于簡單出口至歐美市場，不僅要輸出技術也要輸出產能。
反倒是德國主動要找中國自動駕駛技術公司地平線合作，特斯拉把電池大量訂單交給寧德時代生產，而我們的企業也選擇了主動走出去，比如寧德時代本月在德國電芯生產已經正式生產，吉利汽車成立了海外業務管理中心，計劃到2025年將海外銷量提升到60萬輛，是目前的5倍左右。比亞迪在9月8日在泰國簽署了土地認購、建廠的相關協議，在泰國全資建設首個海外工廠，年產能15萬輛，計劃于2024年投運。
當然現在是全球汽車產業大調整的時代，有很多機會也有很多現實的困難。中國可以算汽車大國但是距離汽車強國筆者覺得還是有些距離。多年以來，雖然中國汽車市場占據全球三分之一的銷量，但中國汽車零部件企業卻始終處于低位。《中國汽車報》統計的全球百強零部件企業排名顯示，2020年僅有一家中國企業躋身前十，而前50名除了5家是中國企業之外，其余幾乎全是歐洲、日本、美國企業。
但汽車零部件企業的強弱，也隨著整車企業的興衰而變動。根據日經中文網的整理的百強榜單，從2000年到2020年，由于美國傳統車企走下坡路，世界零部件前十的名單中，美國企業的數量從6家減少到1家；而隨著大眾集團的上升，前十名單中，歐洲的零部件企業從2家增加到5家。
我們不能一說起來汽車零部件企業就知道寧德時代，我們也不能只有寧德時代。寧德時代是很牛但是上游礦山話語權并不在我們手里，囤礦并不能變成狗大戶。在下游市場也一直有電池路線之爭之前是鋰電池好還是碳酸鋰電池好，現在是液態電池好還是氫能源好，市場一直在變化，今天高朋滿座明天就可能鳥獸散。
有些媒體一看到二線電池企業起來跟寧德時代競爭就覺得可能會浪費資源重復建設，但是不要忘了寧德時代正是市場的選擇捧起來的，而不是政策呵護起來的，多樣化采購對上下游企業都是非常有必要和關鍵的。要想保持市場競爭力，就必須容忍一定程度上的競爭和浪費。
隨著國內汽車行業白熱化的淘汰賽，我們的技術實力也得到提升，中國零部件企業正加速進口替代，搶奪市場份額。比如車載抬頭顯示器（HUD），國內市場此前由日本精機、電裝、大陸集團等企業主導，2021年上半年，中國零部件企業華陽集團出貨量則一躍成為第三，市占率達到24%，與日本精機和電裝相近。
豐田汽車采購負責人白柳正義2020年說，由于中國企業的競爭，豐田的配套企業這些年越來越艱難；原豐田汽車（中國）投資有限公司副總經理辻村春樹說，“相比起電動車浪潮帶來的改變，中國企業的競爭的威脅更大。”
在激光雷達、自動駕駛芯片、一體成型壓鑄件等領域，中國企業也嶄露頭角。新能源車銷量提升、新技術應用、水平分工發展，都讓中國零部件企業有機會與國際巨頭站上同一起跑線，其未來表現值得期待。
中國車企出口也不是照搬國內經驗就行了，中國車企出海需要思考的，不僅是銷售自己的產品，還有如何經營品牌、提升附加值。汽車出口本身也有幾個層次：整車出口、CKD（Completely Knock Down，即全散件組裝）散件出口繼而當地組裝、海外建廠生產，隨著生產環節越來越多留在消費國，出口的合作層次才會逐漸加深。
國內車企有些可能是剛走出去不久，往往選擇委托代理的方式跟海外企業合作銷售。但這樣往往導致銷售和售后服務網絡布局不合理，配件供貨周期長、售后服務相對滯后、宣傳力度不大等問題，造成品牌影響力不高。舉一個簡單的例子德國人買車往往習慣于訂車能有具體的時間表，而不是像國內某些車企交付時間含混不清一會說幾周一會說幾個月，等市場熱度下去你再拿出來賣還有什么用。
海外市場真的不可以一鍵復制。中國車企，目前是通過在中國的產品力開始往外擴展，產能的投入往往帶來銷量的提振。從長遠來看，隨著中國車企的擴張，后面也需要通過響應當地市場的需求因地制宜，不能只滿足于整車出口，才能實現海外銷售長期增長。
高增長基礎已經動搖
有人說中國新能源汽車這幾年的高增長有一半都是政策補貼帶來的，至于是不是一半筆者不好說，但是政策補貼如果取消，真的會導致增量一定程度上下滑。比如國家對新能源乘用車的購置補貼政策將于2022年12月31日終止，很多依靠補貼的新能源車品牌日子就要不好過了。
我們也要看到下半年市場又迎來一波降價潮淘汰賽，比如特斯拉下調Model 3和Model Y兩款車型價格，零跑汽車推出最高1.2萬元的優惠，小鵬汽車降價幅度最高達2萬元，賽力斯與華為合作的AITO問界推出約3萬元的優惠，福特電馬降價2萬元以上，奔馳純電系列車型指導價下調了5萬元。
從整個產業來說，新能源車產業還在不斷擴張，銷量在增長還遠未到終局之戰，在這個過程中激烈競爭是好事，能淘汰掉很多本身質地不好的企業。淘汰掉行業里的落后者，也就能把過剩的產能出清，像電池原料價格也就會回落，讓產業更加健康。
在汽車出口上，我們也不宜盲目樂觀。首先，歐洲發達地區受到歐洲央行加息、俄烏沖突、能源供應短缺的影響，汽車市場前景愈發不確定。
歐洲地區汽車銷量2021年上半年增長27%，下半年卻下滑18%，2022年上半年繼續下滑14%，2022年8月略有恢復，結束了連續13個月的下滑，實現了3.4%的微弱增長；其新能源車銷售也在降速，同比增速從2021年上半年的157%，下滑到2022年上半年的9%。在東南亞以及拉美市場變數就更多了，這需要車企深入當地市場提前研判，什么時候進入以何種方式進入怎么應對各種沖突和麻煩。
寫在最后
總的來說，2022年，汽車市場迎來屬于中國的大變局，總的來看有以下可喜的趨勢，新能源車市場占有率加速上升；中國品牌全球競爭力提高；全球汽車產業格局調整深化，中國車企位次提升；中國零部件企業顯現崛起勢頭。
2022年對汽車行業來說是個大年，大部分車企不管怎么說都喝到湯了，我們在看到新能源車市場占有率加速上升和中國品牌全球競爭力提高的同時，也要注意到不確定性在未來逐漸放大，一是補貼退坡的影響，二是全球經濟放緩大背景下汽車作為大宗消費品前景堪憂，三是汽車行業競爭正在白熱化，一款車型打十年在今天已經不太可能，資本市場已經從炒作預期增量轉變成炒作盈利增量。
或許明年汽車行業會迎來更殘酷的市場淘汰賽，或許還能再高增長一年，但當不確定性和風險逐漸來臨就不能當鴕鳥了，我們需要的不是外面一句中國汽車真好，而是能夠長期持續下去在海外生根發芽。
