腰斬的海運費不會再起了
疫情以來，海運費翻了10倍。
在2019年前的10多年里，一個40尺的集裝箱從中國到美國西部的海運費，只要2000美元左右。但在過去短短的兩年內，同樣一個集裝箱的海運費漲到了2萬美元，很多貨主還得拼手速，搶艙位。
但是，今年春節之后，海運費一直跌到現在。在這4個月里，海運費從今年高點的1.8萬美元，基本腰斬到了現在的8000美元左右。
海運費的下降，引起了很多人的關注。因為，雖然這幾年中國出口形勢一片大好，增速節節高升，但是很多外貿企業卻因為漲了10倍的海運費，而陷入了“增收不增利”的困境。
而且，很多人想知道，今年海運費下跌是像去年一樣的“假摔”？還是真的回調？畢竟，去年9-10月的時候，海運費其實也曾腰斬過，但是很快就又漲回來了。
對此，我們的觀點是，海運費是真的回調了，而且還會繼續降。
這兩年海運費暴漲，說到底是因為運力的供需錯配。而去年的海運費“假摔”，主因則是“拉閘限電”和“黃牛爆倉”造成，短期內的供給增加和需求減少，導致價格下降。但是，這次不一樣了。
02 | 海運費是如何從2千到2萬？
為什么這次是真的下降呢？我們先來看看，海運費是如何隨著疫情的發酵，在兩年內上漲10倍的。
海運費的上漲過程可以劃分為三個階段。雖然每個階段導致海運費上漲的因素都有所不同，但背后的推動力還是，經濟學里最基礎的供需關系變化。
第一階段，海運費從2千美元漲到4千美元，時間是從2020的Q2到Q3。這個階段的特點是，航運公司的船不夠。
長期以來，航運業是一個極度內卷的市場。因為都是運集裝箱，各大航運公司的服務其實沒大區別。
同質化問題導致了，航運公司們只能通過降低運價，來爭奪市場。根據航運權威咨詢機構Alphaliner的推算，從名義價格來看，1998到2018年的實際海運費下降了一半以上。
因此，大部分航運公司長期在虧損邊緣徘徊。
疫情前的2019年里，海運市場也是極其低迷。中美運輸的海運費大部分時間都在成本線以下。
最低迷的時候，一個40尺集裝箱的美西海運費只要1000美元。因此，很多航運公司只能減少運力。一方面，減少運力，可以降低運營成本。另一方面，也希望通過減少運力來穩住運價。
到了2020年，疫情現在中國爆發。因為，中國正在積極防疫，所以第一季度的海運需求快速下滑。根據統計，2020年前5月，全球集裝箱運輸量同比下滑7.7%。市場最低迷時，中國主要港口集裝箱吞吐量下降了20%。
在悲慘的現實，和疫情不確定性的雙重打擊下，很多航運公司選擇了繼續減少運力。
令航運公司意想不到的是，隨著中國控制住疫情，開始逐步復工復產后，中國的出口貨量迅速恢復。同時，又因為一季度疫情停工積壓的訂單，出貨量反而還高于去年同期。
此時，航運公司想要增加運力，但也趕不上需求的增長，因為退休一艘船只要幾錘子，而造一艘船至少需要2年。
因此，不少船東開始爆倉。隨后，海運費開始一路上漲。到了2020年的Q3，美西海運費用就從年初的1500-2000美元，快速翻倍到了4000美元以上，一舉突破近十幾年的歷史高位。
海運費上漲的第一階段，主要起因就是之前虧怕了的航運公司，在疫情沖擊下，出于悲觀的預期不斷減少運力，從而導致運力的供給未能及時跟上需求增長。「供需錯配」使海運費在這個階段里，從長期底部，報復性回暖。
海運費上漲的第二階段里，價格從4千美元漲到了8千美元，時間是從2020年Q4到2021年的Q1。這個階段的特點，是「缺箱」和「訂單回流」。
其實，在2020年底，海運費已經漸漸趨穩。因為，航運公司們，通過改船、租船、延緩退休等各種舉措，向市場投入運力。
根據中國船東協會提供的數據，全球集裝箱船的空置率從2020年Q1的12%，到10月份下降到了1.5%。當時，除個別船在廠里大修，航運公司已經“應運盡運”，將其余集裝箱船全部投入航線。運力已經拉升到了歷史極值。
但是，船夠了，集裝箱卻不夠了。
當時，隨著新冠疫情在全球各地擴散，各國開始實施更嚴格的管控措施。這帶來了兩種影響。
第一，因為東南亞、印度等出口國生產鏈的斷裂，大量訂單回流到中國，導致中國出口量激增；第二，歐美等地的生產鏈斷裂，導致中國從歐美進口的貨物也變少了。
原本有來有往的貿易局面，變成了商品從中國向歐美的單向涌動。這使得，各航線往返運費的價差由以前的1.3-1.5倍擴大到3-5倍。當時，中國到歐美的海運費已經超過5千美元，而返航只能收1千美元。
因此，各大航運公司，在利益的驅使下，往往是剛剛在歐美港口，卸下裝滿中國制造的集裝箱后，就直接空船開回中國，重新拉一批貨。畢竟與其在美國港口等集裝箱，再慢悠悠地運回中國，還不如直接空船開回中國，拉新貨掙的錢多。
中國集裝箱行業協會數據顯示，當時中國每出去3個集裝箱只能返回1個。
面對「缺箱」問題，航運公司的解決方法也是，簡單粗暴，就是直接買新的，反正集裝箱都是在中國生產的。為此，我國集裝箱制造企業也是開足馬力，狂拉產能。
據統計，2020上半年，集裝箱制造市場還很低迷，總產量只有89萬標箱（20寸集裝箱）。但到了下半年，因為市場火爆，集裝箱產能迅速提升到182萬個。12月份單月的產量更是達到了44萬標箱，創單月歷史新高。
雖然，「缺箱」的情況隨著中國工廠開始發力后，也逐漸解決了。但是，在航運費上漲的第二個階段里，產能的提升速度并沒有跟上集裝箱的消耗速度。
隨著空倉返回中國的船越來越多，更多的集裝箱被滯留在了歐美港口，結果導致當時國內出口是“一箱難求”。以至于，國內各種尺寸集裝箱的海運價格開始不斷飆升，迅速從4千美元，飆升到了8千美元。
海運費上漲的第三階段，也是最瘋狂的一個階段。價格從8千美元來到了2萬美元，時間是從2021年的Q1到Q4。這個階段的特點是，百年未見的「港口堵塞」和歐美政策刺激下的瘋狂「買買買」。
受強勁的刺激政策推動，北美的消費者在2021年上半年開啟了「買買買」模式。
根據美國經濟分析局的數據，到2021年5月，消費者在耐用品上的支出已經比疫情前的2019年高出了25%。在2021年Q2的美國GDP數據的分項指標中，當季個人消費支出的增長更是高達11.8%，是當年GDP增速的兩倍。
這些新增的需求，和Delta病毒，一起創造了百年未見的「港口堵塞」。
在2020年年底，新冠病毒Delta毒株，在海外引起了新一輪的疫情高峰。這導致美國港口的勞動力陷入了無人干活的困境。從港口、倉庫到集裝箱堆場和卡車運輸等各個環節，都出現了嚴重擁堵、延遲。美國大量新增的需求更是加劇這種困境。
同時，因為大量的貨物都堆積在港口作業區，所以剛到的貨輪必須等很久，才能開始裝卸。因此，很多貨輪只能在海上干等著。據統計，當時，美國最大的港口洛杉磯的堵塞，導致船舶平均等待時間從平時的1-3天，增加到兩周以上。
除了美國，英國的港口、澳大利亞的悉尼港、東南亞區域的巴生港、西非的尼日利亞港也因為Delta毒株造成的勞動力短缺，使碼頭操作效率下降，導致貨船等待時間變長。
基本上，除了中國的港口，碼頭擁堵成為了全球普遍性問題。港口擁堵和船舶等待時間增加，更是導致單船周轉次數大幅下降。
為什么這個數字很關鍵呢？
因為，周轉次數下降，意味著有效運力受損。我們假設，現在市場上有5000艘船在運行，原本一艘船每年能跑4個航次，相當于有2萬個航次的運力。但是，因為港口堵塞問題，導致一艘船每年只能跑2個航次，那么市場上就只有1萬個航次的運力。
這相當于，市場上一下子少了一半的運力。
同時，國外的商家，為了使新增的海量需求不受港口延遲的影響，只能不斷提前自己的下單時間。這又導致，中國對運力的需求是日益上揚。
到了2021年的7、8月份，市場上不僅出現了“一箱難求”的局面，還出現了“一艙難求”的局面，加上黃牛開始“炒柜”，運價更是火上澆油，一下子從年初的1萬美元不到，上漲到了2萬美元邊上。
在海運費上漲的第三階段里，港口擁堵使集裝箱船在港口排隊等待卸貨的時間大大增加，從而導致市場的有效運力遠低于潛在預期；同時，歐美對中國的供應鏈需求，也達到了創紀錄的高點。
因此，運力供需失衡情況進一步加劇，運價也開始快速上漲。
03 | 為什么海運費真的要下降了？
根據上述的三階段回顧，我們可以把海運費上漲的原因總結為兩點:
1. 歐美國家對中國進口需求持續高漲；
2. 從港口到內陸運輸等供應鏈節點堵塞，導致有效運力下降。
在海運費上漲的過程中，需求旺盛是推動運價上漲的主因，是開啟與保持這輪海運費上漲的燃料；供給不足則是推動海運費上漲的加速器，是導致供需失衡、打開運價上行空間的關鍵原因。
市場供需同時共振，導致運價在兩年內從2千美元漲到了2萬美元。
在這個框架下，我們來分析2021年9-10月海運費的下跌和這次下跌的不同之處。
2021年的下跌，主要是“限電”和“黃牛爆倉”的連鎖反應。
當時，從8月到9月下旬，廣東、浙江等出口大省，在“能耗雙控”的指導下，出臺了拉閘限電措施。因此，很多外貿企業的訂單無法正常生產，導致出口量減少，從而使海運需求也減少。
同時，限電令一出，黃牛開始擔心沒有貨源，怕囤在手里的集裝箱沒人要，便急于降價出手。所以，當時海運費出現了一輪急跌。
但是，海外需求和港口堵塞這兩個根本原因，并沒有發生變化。所以，隨著拉閘限電的取消，中國的產能恢復后，海運費又快速反彈到了原先的高點。
不過，今年這兩個現象都開始發生了變化。
首先，2022年初以來，隨著奧密克戎的流行，歐美主要國家都開始陸續調整防疫策略，取消防疫限制。因此，隨著勞動力供給的增多，歐美港口擁堵也開始緩解，全球海運供應鏈效率開始逐步恢復。
我們先來看看擁堵最嚴重的美國港口。根據北美的碼頭擁堵指數顯示，該指數從2022年開始逐漸改善。據數據顯示，船只在洛杉磯港的平均等待時間約為2.7天，比之前的2周多的擁堵時間大幅縮短。
而且，港口效率提升不僅僅在美國出現。德迅物流顯示，今年2月上旬至4月下旬，全球船舶平均待泊時間由7天左右縮短至4天。
因此，隨著船只等待時間的縮短，全球的有效運力也在增加。
根據國際海事分析機構sea-intelligence對全球60余家主要航運公司的分析，自從2022年2月初以來，亞洲至美西航線的運力每周都在增加。到了4月底，每周的運力可以達到36.39萬標箱，是疫情前運力的3倍多。
由此可見，驅動海運費上漲的加速器-“運力供給不足”，已經度過了至暗時刻。
其次，今年的海外需求會受到兩方面影響，而逐步降溫。
第一，歐美產業鏈開始復工復產，會逐步減少對中國供應鏈的依賴；第二，美聯儲的加息會使美國經濟降溫，總而導致總需求的下降。
中信證券的研報顯示，2022年3月，美國制造業的產能利用率為78.7%，是2016年以來的最高水平；在歐洲，2022年—季度的歐元區制造業的產能利用率為82.4%，也基本修復至疫情前水平。
歐美本土供應鏈的復蘇，也意味他們不再像2021年那樣依賴中國進口了。這也意味著，對海運的需求會下降。
另外，美國為了應付40年來最高的通脹，美聯儲預計會在今年加息7次。5月4日，美聯儲就決定加息0.5%，這是今年的第2次加息，也是自2000年以來最大幅度的加息動作。并且，美聯儲還宣布將于6月1日正式開始縮表。
在這一套組合拳下，美國的經濟勢必會開始放緩。美國商務部4月28日公布的數據顯示，美國2022年Q1的GDP就出現了萎縮，環比下降了1.4%。
因此，在歐美本土需求萎縮和本土供應鏈復蘇的雙重沖擊下，歐美國家對中國進口需求只會比2021年低，而不是更高。
所以，之前導致海運費出現歷史性上漲的兩大因素，在今年都發生了根本性轉變。當全球運力快速提升時，當歐美對中國出口的需求不再高漲時，海運費腰斬也不足奇怪了，而且可能會繼續下降。
04 | 尾聲
其實，海運費瘋漲的另一面，是疫情以來出口大幅增長，中國經濟也從中受益。
在疫情期間，當拉動中國經濟的三駕馬車中的消費和投資都失速時，出口扛起了大旗，迎來近10年最高的增速，也成了中國經濟穩增長的壓艙石。
而且，2021年中國的貿易順差高達6764億美元，這是有史以來任何國家的最高水平，未來估計也很難有人會超越。
海運費下降，表面上看釋放了出口企業的利潤，但其實折射的是供需關系的變化。1月份時，商務部對外貿易司司長李興乾就坦言，2022年的“外貿形勢十分嚴峻，穩增長的困難和壓力前所未有”。
當喧囂平靜、潮水褪去后，仍然屹立在灘頭的玩家，或許才是中國出海企業的真正希望。
