總說中國汽車不行，這幾項技術竟然領先全球？
說起自主品牌、尤其是自主品牌的技術創新，大家普遍還是信心不足的。畢竟從卡爾?本茨1886年發明汽車以來，在100多年的汽車發展史上，中國人做出的重大技術創新幾乎為零。在汽車技術上，我們一直是追趕者和學習者。
不過，作為一個學生來說，我們卻是非常勤奮和努力的。最近這些年，自主品牌越來越重視正向研發，今天我們就跟大家聊聊，自主品牌在技術上取得了哪些領先全球的突破。
混動技術
說實話，很長一段時間里，混動技術其實是不被待見的。原因有兩個：第一、很多車企認為純電、氫能源才是未來的方向，混動就是個過渡。在一個過渡技術上不值得投入太多。
第二、兩田在混動上就像兩座難以逾越的高峰，國產車搞混動，能搞過兩田嗎？搞出來消費者買賬嗎？
不過，就是這么一個不怎么被看好的技術，這兩年國產車卻迎來了全面爆發。最典型的無疑就是比亞迪的DM-i了。
DM-i的成功主要是因為三點：純電續航長、虧電油耗低、價格夠便宜。這三點說起來簡單，但想做到每一點都不容易。
先說純電續航長，有人會說，把電池加大點不就做到了嗎？確實是，但是加大了電池，車重就會增加，虧電油耗就沒法保證了。并且電池仍然是新能源車最大的成本，把電池做大了，車價也就上去了，那不還是沒有競爭力嗎？
秦PLUS DM-i
而DM-i的厲害之處恰恰在于，加大了電池的同時，不但價格仍然很低，虧電油耗也很優秀。
降低成本并不容易
先看價格，秦PLUS DM-i 120km的版本電池容量為18kWh，卡羅拉雙擎的電池容量只有1.6kWh，但它們的起售價卻都是13.58萬。卡羅拉也有長續航的插電版本，電池容量增加到了10.5kWh，但起售價卻高達20.38萬了。
卡羅拉插混版
要知道，有時候一個技術老百姓能不能用得起，比發明這個技術本身更重要。假如有人研發成功了抗癌特效藥，但是1000萬一瓶，那跟普通人其實也沒啥關系。又有人把這藥改進了一下，1000塊一瓶了。那我想大家記住和感謝的肯定是后者。
而秦PLUS DM-i的意義就跟這個類似，這個技術不是它發明的，但它卻是全球第一家把這個技術的成本大幅降低的。
那為啥比亞迪能做到呢？首先控制成本本來就是自主品牌的優勢，再加上比亞迪一直奉行垂直整合的模式，也就是啥零配件都自己造。最占成本的刀片電池就是自家生產的，成本肯定低啊。
發動機熱效率是關鍵
接下來說說虧電油耗為啥能這么低。秦PLUS DM-i的虧電油耗只有3.8L，很多網友的實測也才4L多。那比亞迪是怎么做到的呢？
一旦虧電，汽車的唯一能量來源就成了汽油，所以省油的關鍵就在發動機熱效率上了。秦PLUS DM-i上這臺1.5L混動專用發動機，最高熱效率達到了43%，是全球量產發動機里熱效率最高的，沒有之一。
就算凱美瑞混動上那臺發動機，熱效率也不過41%，要知道熱效率每提升1%都是極其艱難的。這方面來說，比亞迪確實領先了全世界。
當然了，除了比亞迪，長城的DHT、吉利的雷神混動，奇瑞的鯤鵬混動，也都有不錯的表現。自主品牌這波混動技術的爆發，成功的把一個不受待見的技術，變成了口碑銷量雙豐收的香餑餑。
而且，在這個領域幾乎只有國產品牌互相爭奇斗艷，合資大廠們連上牌桌的機會都沒有，只能眼巴巴的看著。就算兩田的插混車型，現在無論從參數還是性價比上來看，都已經被自主品牌甩出了兩條街。
這也算是自主品牌第一次在技術上領先了國際大廠，甚至說給全球的新能源車探索了一個新的可能。
電機
燃油車時代，發動機被稱作汽車的心臟，自主品牌用了幾十年的時間，才擺脫了發動機的對外依賴，治好了心臟病。電動車時代，電機依然是電動車的三大件之一（電池、電機、電控）。
一臺好的電機不但性能好，而且能耗低，并且自己本身體積小、重量輕。
車企的電機現在有兩種來源，一種是車企自產的，比亞迪和特斯拉就都屬于這種。一種是來自供應商的，像方正電機、博格華納等就是這種供應商。
2020年新能源車電機的市場份額里，排名第一的是比亞迪，第二是特斯拉，第三是方正電機。
方正電機是一家中國專業的電機品牌，也是第三方電機供應商的龍頭，供應的車企包括五菱、長城、小鵬、吉利等等。
方正電機生產線
從市場份額上來說，國產電機處在第一梯隊，占據明顯優勢。那技術上表現如何呢？簡單來說，技術上我們也是處于第一陣營，和全球頂級水平有差距，但差距并不大。
并且，2018年《中國汽車報》就報道過，過去10年中國新能源汽車電機和電驅專利申請總量就達到了世界第一。在電機領域，中國品牌可以說，雖然起步晚，但發展很快。
蔚來汽車電機
另外在電機領域，中國還有一個獨一無二的優勢。主流的電機分為兩種，永磁同步電機和交流異步電機。其中，永磁同步電機體積小、質量輕、效率高，更容易實現高續航。交流異步電機成本低、高速性能好，但效率偏低，而且體積更大。目前電機市場上超過90%采用的是永磁同步電機。
那中國的優勢在哪呢？生產永磁同步電機，有一種必須的材料叫做釹鐵硼，這是目前人類發現的最強的永磁體。這種材料需要從稀土中才能提煉出來，而恰巧的是，中國占據了全球60%以上的稀土產能，和85%以上的釹鐵硼產能。這就意味著中國通過稀土，就能鉗制永磁電機的生產，進而卡住全球新能源汽車的脖子。
釹鐵硼
因為稀土這種資源過于寶貴，這些年我們已經加強了稀土出口的管制。希望自主品牌能利用我們在稀土上的優勢，擴大在永磁同步電機上的優勢。
車聯網、智能化
最近有一個行業新聞，普通人關注的并不多，但卻意義重大。4月28日，大眾集團旗下的CARIAD正式宣布成立中國子公司。CARIAD是個啥來頭呢？它是CAR, I am digital的縮寫，是大眾集團的汽車軟件公司。
統籌大眾旗下所有品牌的底層軟件開發，包括智能座艙和自動駕駛等。可以說權限與地位，都比傳統的職能部門更高。而CARIAD中國分公司是其在歐洲總部之外的第一個分支。
這個新聞的意義是啥呢？大眾把最核心的軟件開發搬到了中國，是為啥呢？最主要的原因就是中國云集了全世界最多的汽車軟件開發人才，也有最好的汽車軟件開發環境。
德國汽車的強項在于工程師們對于機械素質的追求，已經有幾代人的積累經驗。但是在軟件和操作系統開發上，卻很難短時間集結到相應的人才。
大眾ID.4X車機系統
因為整個歐洲，日本都沒有沒有拿得出手的互聯網公司，全世界的互聯網巨頭基本只在中國和美國。一個互聯網產業都相對落后的國家，馬上就能組織出一個全球頂級的軟件開發團隊，顯然是不現實的。
事實上，大眾ID.系列的第一款車ID.3上市時，就因為軟件BUG太多，推遲了好幾次交付時間。大眾為了修復BUG，投入了上萬人，都沒能保證按時交付。
舉一個簡單的例子，幾年前，我一個朋友去德國，掃碼支付買了一本書，結果把旁邊的一位大爺看傻了。很難想象在這樣的環境下，能研發出全球領先的汽車軟件來。
而中國不但有數量龐大，又非常勤奮的碼農。而且我們的互聯網發展環境和發展程度，也是全球領先的。
所以CARIAD也表示，在中國已經擁有了超過600名員工，明年這一數字還要翻倍，本土研發人才要占員工的90%以上。
大眾的CARIAD只是個縮影，未來是“軟件定義汽車”的時代，而互聯網和軟件的發展，將成為中國汽車未來的一大優勢。這也是互聯網公司紛紛下場造車的原因，因為它們天然在車聯網和汽車軟件上有優勢。至于汽車制造，交給代工廠也就可以了。
紅旗智能座艙
所以，在車聯網、智能座艙、甚至自動駕駛上，目前中國品牌都處于全球的第一梯隊，而且優勢明顯。在這一點上，傳統的汽車強國德國、日本，因為本身沒有先進的互聯網行業，所以在這場競爭中，已經落后了半個身位。這一領域，未來很可能只是中國和美國的主場。
直道也能超車
前面說了這么多，基本都是再說新能源車，那在油車領域，我們有沒有拿得出手的技術呢？首先，其實這幾項技術進步并不是只屬于新能源車的。如果沒有發動機熱效率的突破，DM-i混動也就不可能成功。智能座艙、車聯網也不是只屬于電動車，油車照樣可以智能。
就算是說純燃油領域，我們的技術進步也可圈可點。就拿長城剛剛量產的3.0T V6+9AT這套動力來說，從參數上看，已經超越了絕大部分競品。
馬力上，長城這臺V6只比奔馳GLS上的直6略小，并且兩者的最大扭矩是一樣的。相比紅旗HS7上的3.0T，最大扭矩區間有著絕對優勢。1500轉達到最大扭矩和3000轉才達到最大扭矩，在駕駛感受上的差異是天差地別的。
也就是說這臺3.0T V6和寶馬X5、大眾途銳比，都還有優勢，但坦克500的價格卻只有它們的一半，甚至還不到。
再說這個9AT，這是中國品牌首款自研的縱置9AT，可以說開創了行業先河。參數上，它最大能承受750N?m的扭矩，時速90km/h即可掛入9擋。
并且，這款變速箱的液力變矩器、TUC（變速箱控制系統的核心部件）等都是長城自己搞定的，自主率非常高。
AT變速箱一直是我們的痛，雖說這臺9AT來的有點晚，但至少證明中國品牌在AT變速箱上和國際大廠已經沒有代差，基本已經處于同一技術水平。
再跟大家分享一個冷知識，世界上能生產平順可靠的AT變速箱的國家，比能生產原子彈的國家還少。
寫在最后
在汽車技術上，中國車企以前確實沒做出過啥重大貢獻，但那是因為歷史原因，中國錯過了當時的歷史機遇。
但今天已經完全不同了，在電動化、智能化的當下，中國已經成了全球最大的汽車市場，我們在電動化和智能化上也都有自己的優勢。并且，我們不只是在彎道超車，經過幾十年的發展，我們在直道上也開始慢慢超車。
現在的中國車企，一方面在補足以前的短板，一方面在新的競爭中已經贏得了先機。希望中國車企能在更多的技術上實現突破。以后的賣點不再只是性價比高，而是技術和產品力。
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