國產汽車變形記
1886年1月29日，德國曼海姆專利局批準了工程師卡爾·本茨（Karl Benz）在1885年研制成功的第一輛單缸三輪汽車申請專利，專利證書號位37435，從而獲得了世界第一輛汽車的發明權。
1901年，匈牙利人李恩思將兩輛美國生產的奧茲莫比爾汽車從香港運到上海，開啟了國內使用汽車的歷史。
1900年8月14日八國聯軍攻入北京，慈禧帶著光緒等人逃往西安，并美其名“西巡”。直至1901年9月7日清廷與西方列強簽訂了喪權辱國的《辛丑條約》，慈禧估計回京不會被清算了，才大著膽子回到北京。念及袁世凱護駕有功，慈禧晉升他為直吏總督。袁世凱感恩戴德，1902年特意從香港淘得一輛洋車謹獻給慈禧。“老佛爺”不能容忍竟有駕駛員敢坐在她前面，下令駕駛員孫長富跪著給她開車……慈禧想想還是八抬大轎更氣派，但這輛車卻是中國現存的最早的汽車。
1903年前后，上海陸續出現了從事汽車或零部件銷售、汽車出租的洋行。1929年汽車進口量已達8781輛，世界各國汽車蜂擁而入中國。1930年，中國汽車保有量為38484輛，卻沒有一輛國產車。
1928年東北易幟后，少帥想化兵為工發展經濟，在遼寧迫擊炮廠成立民用工業制造處（后改稱為遼寧民生工廠），試制汽車。1929年3月，民生工廠引進一輛美國“瑞雷號”汽車進行裝配實驗，并以該車為樣板，于1931年試制了民國第一輛“民生牌”75型汽車。可惜第二輛汽車還沒等出來，“九一八”事件爆發，東北三省就被日本人給占領了。后來中國其他省份也有嘗試，均以失敗告終。舊中國的造車夢毀于統治者的腐敗無能，也毀于帝國主義的硝煙戰火，直到新中國成立，民族汽車工業才在中華大地重新生根發芽。
一切從零開始
1949年12月，偉人前往蘇聯訪問，在參觀斯大林汽車廠時，對隨行人員說：我們也要有這樣的工廠。新中國第一個五年計劃出爐時，確定了156個工業重大項目，其中一項就是建設吉林長春第一汽車制造廠，這也是建設社會主義工業強國的開始。
1953年7月15日，長春一汽正式奠基，奠基石上偉人親筆題寫“第一汽車制造廠奠基紀念”。從此，新中國有了自己的汽車工業。產品叫什么合適呢？一機部領導討論了很長時間，有提出叫“前進”，有提出叫“勝利”，還有提出來叫“解放”，幾個名字寫成報告，專門送給偉人。偉人沉思了一會兒，還是叫“解放”吧。
1956年7月13日，首批12輛解放牌汽車緩緩駛下裝配線，結束了中國不能批量制造汽車的歷史。1958年5月12日，東風牌小轎車在長春一汽試制成功，生產編號CA-71。當時最流行的一句話“乘東風，展紅旗，造出高級轎車去見毛主席”。6月，北京第一汽車廠附件廠試制成功井岡山牌轎車，同時更名為北京汽車制造廠。
東風牌轎車并沒有真正投入生產，而是在此樣車為基礎，經過多次實驗，在1958年的8月試制成功紅旗牌轎車，且被給予生產編號CA72，這成為我國汽車工業的標志和里程碑。
9月上海汽車配件廠（后更名為上海汽車廠）試制成功第一輛鳳凰牌轎車。中國轎車的鼻祖是中國第一代汽車技術人員和工人們東拼西湊，手工敲敲打打造出來的。 在大躍進的年代，這幾輛稚嫩的國產轎車讓國人歡欣鼓舞了好一陣子。
1958年以后，由于國家實行企業下放，各省市紛紛利用汽車配件廠和修理廠仿制和拼裝汽車，形成中國汽車工業發展史上的第一次“熱潮”，形成了一批汽車制造廠、汽車制配廠和改裝車廠。汽車制造廠由當初（1953年）的1家發展為16家（1960年），維修改裝車廠由16家發展為28家。其中，南京、上海、北京和濟南共4個較有基礎的汽車制配廠，改造成為繼一汽之后的第一批地方汽車制造廠，相應建立了專業化生產模式的總成和零部件配套廠。
中國的汽車工業從無到有，每一步都走得很艱難。當時中央領導人的專車主要是蘇聯吉斯100和115型轎車。隨著中蘇關系惡化，我國迫切需要替代吉斯的高級轎車。1964年，一汽正式成立轎車廠。1965年9月19日，一輛嶄新的紅旗770型三排座樣車開進北京。
除了紅旗外，中國惟一大批量生產的轎車就是上海牌轎車。1964年，鳳凰牌轎車改名為上海牌，并對制造設備做了一系列改進。制成車身外板成套沖模，結束了車身制造靠手工敲打生產的歷史，實現拼裝流水線生產。到1979年，上海牌轎車共生產了一萬七千多輛，成為我國公務用車和出租車的主要車型。
用市場換技術
即使這樣，轎車高昂的制造成本和售價，還是讓普通老百姓望而卻步，中國汽車工業急需變革。1978年，一機部副部長饒斌，給中央打了份報告，總結起來就一句話：引進一條轎車裝配線，改造上海轎車廠。
本著試一試的原則，一機部外事局給美國通用、福特、法國雷諾、雪鐵龍、日本日產、豐田、德國奔馳、大眾都發了邀請函。美國通用興沖沖趕來，但談判結果并不如意。他們不想要技術引進和補償貿易，更希望合資經營。
從合作到合資，只一字之差，卻超越了中方代表團的權限。當時中國的經貿朋友圈，從羅馬尼亞、波蘭、東德，到古巴、蘇聯、朝鮮，清一色的社會主義兄弟。和資本主義合伙做生意，這不是越權了，而是在越界。好在負責談判的李嵐清同志，是和汽車打了半輩子交道的明白人。將報告從一機部送到計委，最后由總設計師一錘定音：不但轎車可以搞，重型車也可以搞合資經營。于是1978年的11月，第一機械工業部組了個汽車考察代表團，對幾家公司進行重點考察。
美國通用提出：應降低零部件中國化的要求，由通用提供一半；法國雷諾和雪鐵龍則認為中級轎車不合適中國市場，應先從小型車開始著手；牛轟轟的日產直言：賣汽車可以，但不給技術。不給技術，又不讓我們生產零部件，那我們豈不是永遠只能出人頭，當苦力？不甘心的中國談判團改道前往德國，打算去盛名在外的奔馳碰碰運氣。一落地，代表團就改主意了——他們發現德國滿大街跑的不是奔馳，而是頂著W車標的德國大眾。于是代表團馬上趕到沃爾夫斯堡，對著門衛放下了一句“嚇人”的話：“我是中國機械工業部部長，想和你們的領導聊一聊。”
順利參觀完工廠后，代表團又提要求“希望大眾公司和上海汽車廠合資，共同經營轎車廠。”早就渴望中國市場的德國大眾滿口答應了中方的全部要求，還特別許諾提供當時最好的中級轎車車型——奧迪100。
“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”。在美國的加利福尼亞州，有一座山谷以盛產葡萄酒而聞名。不過，該山谷經常會刮起一股強烈的科羅拉多旋風，當地人把這種旋風稱為“Santana”，直譯為桑塔納，大眾桑塔納其實就是第二代帕薩特。帕薩特的名字多用于歐洲市場，桑塔納這個名字則用在巴西和其它南美市場，還有中國。
組裝第一輛桑塔納，在當時既是生產任務又是政治任務。1983年的春天，當時的上海汽車廠只生產兩種車：2噸的卡車和上海牌轎車。轎車產量低，且與桑塔納的工藝要求差距大。由于上海汽車廠沒技術沒設備，更別說零部件生產線了，在這樣的情況下，德方推出的方案就是先CKD一批轎車。何為CKD？就是直接進口整車零部件到國內組裝。一輛桑塔納轎車由5200多個零件組成，裝箱運輸到上海，拉到安亭，拆箱，全部攤開，一個一個核對，然后歸類放進倉庫。
最難的還不是這些，雙方五五參股組建的董事會要做任何一項決策，都要經過全力斡旋方能落地，在缺乏先例和配套法律的情況下，談判舉步維艱。
在生產過程中，由于設施和技術的偏差，有一批沖壓零部件表面有缺陷，不符合質量標準，在場的德國專家二話不說，把锃亮的零部件扔進了報廢箱。中方員工見后認為可惜，把廢品悄悄拿回來，想打磨后重新利用。德方技術專家知道后，找回這些沖壓件，拿起榔頭奮力砸壞再次扔進廢品箱。中方人員心痛不已，不過很快接受了德方對質量的嚴格要求，也沒人再為“節約”資源而本末倒置，努力把控質量關。
10余名工人，幾位德國工程師……原本計劃兩天組裝完成的首臺車，足足用了一個星期。而桑塔納如果在德國最普通的工廠，每天最少能產出1000輛。1983年4月11日，一輛剛剛手工組裝完成的轎車緩緩駛出，這標志著中國首輛桑塔納轎車誕生。隨后，中央領導也來上海汽車廠，當他們看到新車，確信了只有這樣的制造技術才能改變我們落后的行業現狀，縮短與國外的差距。于是，國產汽車合資的談判加快了。
1984年10月10日，由中德雙方各出資50%組建上海大眾汽車有限公司的合資協議在人民大會堂簽署，最初的期限定為25年，合同包括有關生產項目和至90年代初期合作第一步生產能力的具體約定。1985年上海大眾汽車有限公司正式成立。
那時上汽大眾德方負責人以巴西大眾為例鼓勵上海工人，信誓旦旦地說：“10年后，每個工人都買得起轎車！”這話在當時聽起來像天方夜譚，因為工人月薪只有幾十元，買一輛自行車都費勁，而一輛桑塔納的價格至少是20萬元人民幣（1998年，上汽大眾允許公司職工以優惠價格內部購車，當時一半以上的職工都買了車）。
桑塔納的出現，打開了中國汽車工業利用外資、引進技術、加速發展的全新格局，帶動了一大批配套工業的技術進步與轎車零部件工業。中國零部件廠商數量大增，除德國以外，法國、意大利等廠商也開始與中國企業合作。
1990年11月，德國大眾汽車集團與中國第一汽車制造廠合資經營的一汽大眾在長春宣告成立。這對上汽大眾和桑塔納來說是強有力的競爭對手。與此同時，當年的中國第二汽車制造廠也啟動與法國雪鐵龍公司的合作計劃。此外，北京吉普、天津夏利、廣州標致，實力都不容小覷。
先進的流水生產線、高比率的國產化、規模化的量產，這些在過去中國汽車工業史無法想象的事情都成為了現實，轎車開始進入尋常百姓家。1994年，轎車產量已超過25萬輛，上汽超越了一汽、二汽，成為中國轎車企業的領頭羊。
自主創新，突出重圍
國外汽車巨頭在中國取得成功的背后是中國汽車工業自身的巨大犧牲。在中國，還沒有哪一個行業像汽車工業一樣依賴于合資模式，中國汽車工業并沒有如期望的那樣帶來汽車產業競爭力的提升。由于缺乏自主的品牌和關鍵技術，研發能力低，國內汽車產品的核心技術大多數掌握在合資企業手中。
中國車企并沒有放棄，而是在暗流中涌動。1993年，在北京有色金屬研究總院的王傳福發現手提電話對充電電池的需求與日俱增，這可能是個大事業。1995年2月，王傳福決定下海經商，獲得250萬元的投資后于深圳注冊了比亞迪實業。1997年，比亞迪就從一個名不見經傳的小角色，成長為一個年銷售近1億元的中型企業。2002年比亞迪在香港上市，年底因鋰電池產品優勢突出，最終贏得了諾基亞手機電池供應合同。
2002年7月，比亞迪全資收購北京吉普的吉馳模具廠，為進軍汽車制造行業做準備。2003年1月22日，“電池大王”比亞迪與秦川汽車公司股東方簽訂股權轉讓協議，入主西安秦川汽車公司，成為繼吉利之后國內第二家民營轎車生產企業。
比亞迪汽車成立后，公司迅速確立了三個業務：燃油汽車、電動汽車和混合動力汽車。成立之初比亞迪主要把精力放在基礎建設和新車研發上。在西安建立產能為20萬臺的比亞迪汽車生產線；在深圳成立了比亞迪銷售公司；在上海建立比亞迪汽車檢測中心。
短時間內造“好車”，顯然不是件容易的事，比亞迪采用“逆向研發”的方法，購買多款汽車進行拆解，基本上逆向研發比正常正向開發，能給比亞迪省下三分之一的研發經費，而且時間上會縮短很多。中國企業就是這樣，一點一點追趕國際巨頭車企。
中國一直以來對海外石油依存度太高。工廠開工、老百姓開車，都需要大量油料。隨著中國汽車保有量突破世界第一，中國對石油的依賴度達到70%紅線以上。
在內燃發動機方面，德國和日本已領先全球，積累了大量的技術，中國想超越技術壁壘卡得你死死的。在電動汽車時代，汽車產業核心是電池技術和無人駕駛技術。在電池技術領域，中國有兩大王者：寧德時代和比亞迪，已經是全世界領先的水平。無人駕駛技術，則是軟件、芯片等超級高科技產業的較量，國家在這方面沒落下世界頂級公司太遠，所以電動汽車方面我們有望彎道超車。
如果中國能實現汽車電動化，可以大幅降低對石油的依賴，電力的來源途徑就比較寬泛了，比如光伏、水電、風電和核電，中國西部腹地也有了用武之地。所以發展新能源產業，就上升為中國的國家戰略。
中國電動汽車保有量和銷量，在國家新能源補貼政策、配套設施建設和廣闊的市場前景的三重支持刺激下迅速發展，帶動本土整車企業和零部件企業健康發展。中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年第一季度，國內汽車企業出口99.4萬輛，同比增長70.6%，超過日本的95.4萬輛。最新數據顯示，4月份，出口37.6萬輛，同比增長1.7倍，其中，電動、混動等新能源汽車出口10萬輛，環比增長28.6%，同比增長8.4倍，保持良好勢頭。一部手機才能賺多少錢，電動汽車將極大促進國民經濟發展。
電動汽車專家埃利奧特·理查茲說，今年的上海車展已經證明中國品牌“可以在各個方面與所有傳統汽車制造商競爭——性能、質量、舒適性，沒有什么是他們做不到的”。寶馬集團董事長齊普策、寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂、梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員、負責大中華區業務負責人唐仕凱等悉數到場本屆上海車展。有網友直言“洋大人沒想到也有今天”，更有網友期待中國新能源汽車品牌“早日進入北美市場”。
豐田汽車公司新近上任的社長佐藤恒治在東京接受外國記者集體采訪時說，“中國汽車市場在電動化和智能化等方面處于世界領先地位，豐田在中國市場可以學習到很多東西。對豐田來說，公司在中國的作為對于引領公司轉型非常重要。”
業內人士認為，中國新能源汽車產業去除政府補貼，將進入一個全面市場化的拓展期。雖然國內新能源汽車產業鏈的盈利能力、自主創新能力以及綜合競爭力還有待進一步提高。但不積跬步無以至千里，量變積累已經開始在質變。
若干年前，很多人買車的時候首先考慮合資品牌，隨著國產電動車品牌和品質的提升，中國自主品牌汽車不僅能占領本國市場，更會走出國門，走向國際，成為享譽全球的知名車企。
