中國汽車出口持續暴漲
“過去幾年,我們一直說全球化是中國汽車品牌未來發展的必經之路。時至今日,中國品牌‘走出去’已經不是一個選擇題,更是一個關乎未來生存與發展的必然選擇。”近日,在第12屆中國汽車論壇上,長城汽車集團副總裁兼東盟區域總裁張佳明如是說。
顯然,不僅僅長城,當前幾乎所有的自主車企都是這么認為,并已經將“走出去”作為了現在以及未來一段時間的重中之重。
近兩年持續暴漲的中國汽車出口量,和自主車企不斷升級的“全球化”戰略,就是最好的證明。
中國汽車出海邁入新階段
自2012 年中國汽車出口首次突破100萬輛,此后近十年的時間里,國內汽車出口規模一直在100萬輛左右徘徊。直到2021年才成功突破200萬輛大關,邁入一個全新的發展階段。
去年,中國汽車出口一改前兩年低迷的增長態勢,逆勢翻番,達到了驚人的201.5萬輛,甚至超過了2019年和2020年兩年的出口量總和。
進入2022年,中國汽車出口繼續刷新記錄。至今年8月,中國汽車出口成功超越德國,成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。
到10月,中國汽車出口再創新高。據中汽協最新統計數據,當月國內汽車出口量達到了33.7萬輛,環比增長12.3%,同比增長46%。至此,今年1-10月中國汽車累計出口量達245.6萬輛,已經超過了去年全年的規模,同比增幅高達54.1%。其中上汽、奇瑞、長安、東風、吉利等都取得了不錯的出口成績,較去年同期均有不同幅度的上漲。
照此態勢發展,2022年中國汽車出口量進一步躍升至300萬輛,或不在話下。
事實上,除了汽車出口規模急劇擴大,過去兩年本土車企在海外市場的覆蓋面上,也越來越多元化,并且有明顯的進擊高端之勢。
由于目前燃油車仍是國產汽車出口的主力,一直以來中國汽車出口主要面向的是東南亞、拉美、非洲等欠發達市場。但從2021年開始,得益于國內新能源汽車的快速發展,本土車企在歐美等汽車工業發達市場的布局顯著提速了。過去一段時間,以上汽、長城、比亞迪、紅旗、嵐圖、比亞迪、蔚來等為代表的自主車企都在積極推動旗下車型出口歐洲。
11 月 21 日,第一批 300 臺摩卡 PHEV(Coffee 01)在上海港整裝完畢,啟航歐洲。在此之前,長城汽車已經攜旗下魏牌摩卡PHEV(Coffee 01)、拿鐵PHEV(Coffee 02)等多款車型亮相巴黎車展,此次300臺車輛將在德國市場交付首批用戶,標志著長城汽車在進軍國際高端市場上邁出了實質性的一步。
根據規劃,從2023年開始,魏牌還將持續深化“生態出海”模式,在歐洲逐步拓展西班牙、瑞典等市場,并將拿鐵 PHEV(Coffee 02)等更多車型帶入歐洲市場。
比亞迪也在積極布局出海業務,并在此前陸續進入了澳大利亞、哥倫比亞、巴西、新加坡、哥斯達黎加等多國乘用車市場。今年7月,比亞迪乘用車正式進入日本市場,并于 8月宣布進入德國和瑞典。10月,漢、唐、元PLUS三款車型亮相巴黎車展并同時開啟挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國等地的交付。據悉,今年年底前,比亞迪還將進一步開拓法國和英國市場。
據相關統計數據顯示,今年前9個月,自主品牌出口至歐洲和北美的汽車總量分別為19.1萬輛和5.6萬輛,占比分別達27%和8%,相較于去年同期出現了明顯的增長。就產品結構來看,西歐等發達國家和地區正逐漸成為新能源車出口的主力市場。
這其實不難理解,歐洲作為高端市場的象征,同時也是全球汽車工業最為發達的地區之一。對于本土車企而言,只有獲得了歐洲市場的認可,某種程度上才能真正算得上走向了國際化。所以“到歐洲去”一時間成立自主出海的主流選擇。
而本土車企相繼發力海外高端市場,帶動中國汽車出口均價也在穩步提升。據分析,2018年中國汽車出口均價約為1.29萬美元,但目前已經達到了1.89萬美元。其中新能源汽車均價提升尤為明顯,特別是純電動汽車,均價已經從2018年的0.2萬美元增加到了今年8月2.58萬美元,未來還有望繼續提升。
例如比亞迪漢 EV,國內售價在21.48-32.98 萬元,但在挪威售價35萬-44萬元,德國定價49.85萬元,而在俄羅斯均價甚至超過了50 萬元。
從產品出海到生態出海
中國汽車出口從100萬輛提升至200萬輛,花了漫長的十年,但從200萬輛增至300萬輛,可能僅需短短一年的時間。
這背后,既有宏觀利好,也離不開自主車企勤修“內功”。
“今年汽車出口增速非常好,有三個短期因素:第一,疫情后海外經濟在逐步恢復;第二,中國供應鏈比較完善,相較于日韓等市場優勢明顯;第三,國內新能源汽車的快速增長。” 近日,在2022中國汽車論壇上,中國汽車工業協會副總工程師許海東表示。
尤其是新能源汽車,已經成了中國汽車銷量提升以及國產汽車出口主要的增長點。據中汽協統計數據,截至10月,今年國內新能源汽車累計銷售了528萬輛,同比增長1.1倍,滲透率達24%,甚至已經超過了此前提出的“到2025年市場滲透率達到20%”的規劃目標。其中新能源汽車出口總量達49.9萬輛,同比大增96.7%,約占總出口量的20%。
但更直接的驅動力其實在于,自主車企對內持續提升產品力,對外不斷調整出海模式。
伴隨著智能電動汽車的快速發展,為自主品牌帶來了全新的發展機遇,近幾年主流自主車企都在積極推進相關的核心技術布局,以不斷提升產品力和品牌影響力。發展到現在,在智能座艙、智能駕駛以及新能源汽車核心的三電領域,本土企業都已經構建了顯著的優勢,極大地提升了國產汽車對于海外用戶的吸引力。
而在出海模式上,在過去很長一段時間里,自主品牌出海只是單純地將整車出口至海外市場,并與當地經銷商合作進行車輛銷售。甚至在部分情況下,不得不“貼牌銷售”,接近“代工”。
近幾年,隨著全球化不斷成為自主向上的必由之路,主流的自主車企相繼開始對海外市場直接進行投資,從研發生產到品牌營銷、用戶運營,再到銷售、售后,紛紛實現在海外落地。
整體來看,在東盟等欠發達市場,自主車企主要采用的是在當地直接建廠生產的模式,原因之一在于東盟等市場的整車進口關稅相對較高。而在日本、德國等發達國家,由于關稅較低,自主車企更多是以直接出口為主。
例如長城汽車,從最開始的皮卡出口,到之后的經銷商授權,再到后來的自建銷售網絡,一直在持續升級海外戰略。發展到現在,長城汽車已經在美國、日本、德國、加拿大等7個國家10座城市建立了研發中心,在泰國、巴西等多個國家建立了全工藝整車生產基地,并在厄瓜多爾、馬來西亞、突尼斯等地擁有多個KD工廠。
考慮到自主車企要想真正“走出去”,在海外市場獲得持續且長遠的發展,還離不開用戶對品牌深刻的認知與認可。為此,長城汽車也在不斷加大海外市場的用戶運營,以提升品牌認知度及影響力,比如在曼谷設立用戶體驗中心,打造全球首座光儲充一體超級充電站等。
在此過程中,長城汽車先后實現了從產品出口到品牌出海再到生態出海的“多級跳”,并收獲了不錯的市場反響。據統計,截至10月底,長城汽車已累計向泰國用戶交付約1.2萬輛新能源車,今年1-10月,長城汽車海外銷量持續攀升,累計銷售13.3萬輛,同比增長18.55%,海外銷量占比接近15%。迄今,長城汽車海外累計銷量超過了100萬輛。
上汽也在積極推進全球化研發體系以及生產和銷售渠道的布局。據統計,迄今上汽集團已在海外擁有硅谷、倫敦、特拉維夫3大研發創新中心,倫敦、慕尼黑、東京3大設計中心,泰國、印度尼西亞、印度、巴基斯坦4座生產基地及KD工廠,100余個零部件生產研發基地和1800多個營銷服務網點,基本實現了“全產業鏈出海”。
正是憑借這樣完善的布局,上汽整車出口銷量已連續6年排名國內行業第一。
進入2022年,上汽繼續穩步推進海外布局。截至10月,今年上汽累計出口量達77.2萬輛,已經超過了去年全年的出口規模,同比增長46.1%,相較于第二名奇瑞的36.4萬輛,超出了32萬輛,再一次刷新了中國車企海外市場的銷量記錄。據此前規劃,2022年全年上汽海外整車銷量將力爭突破80萬輛“大關”,現在來看有望超額完成任務。
為更好地服務海外客戶,今年上汽基于“上汽星云”純電專屬系統化平臺推出了首款上汽MG“全球車”——MG4 ELECTRIC,該車已于9月份全球上市,“登陸”德國、法國、英國等近20個歐洲國家。接下來, MG4 ELECTRIC還計劃于2023年進軍澳新、中東、墨西哥、南美等地區,目標全球銷量15萬輛。
值得關注的是,除了本土自主品牌,部分外資和合資車企也紛紛將中國作為了制造基地,開展整車出口,由此也推動了新能源汽車出口的快速增長。
例如特斯拉的上海超級工廠,已經成為了其電動汽車的重要出口基地,由該工廠生產的 Model 3和 Model Y,除面向中國銷售,還會出口到歐洲、澳大利亞和東南亞等市場。
據統計,截至10月,今年特斯拉上海超級工廠已累計向全球出口汽車21.9萬輛,出口量僅次于上汽和奇瑞。其中僅10月,特斯拉出口量就達到了5萬輛。最近有消息稱,特斯拉已考慮向美國和加拿大出口中國制造的電動汽車,并在進行對北美潛在出口的評估,不過隨后遭到了特斯拉CEO馬斯克的否認。
中國車企出海的危與機
不可否認,中國汽車出口正進入前所未有的機遇期。那么眼下這種高增長會持續多久呢?
許海東認為,就正在經歷的快速發展階段而言,預計將從2021年一直持續到2030年。這期間,由于自主車企紛紛開始對海外市場直接進行投資,并不斷提升產品和品牌競爭力,構建完善的體系能力,汽車年出口規模有望進一步提升,最高或達到600萬輛。
“其中2025年,此前工信部曾提出一個出口目標,即2025年可以實現20%的出口占比。如果按照2025年整體汽車銷量3000萬輛的規模計算,20%就是600萬輛,目前來看還是很有希望實現的。”許海東指出。
東吳證券也認為,2025年自主品牌出口有望增加至600萬輛以上,其中新能源汽車出口有望在2025年達到30%,2030年增加至39%。
盡管如此,目前自主車企面臨的挑戰亦不容忽略。
一個比較現實的問題是,隨著國內汽車出口量飆升,運力如何快速匹配。過去汽車出口主要是通過滾裝船,但今年滾裝船運力嚴重不足,已經到了一船難求的地步。
中國汽車出口持續暴漲,船都不夠裝了
圖片來源:長城汽車
這背后,一方面是由于汽車出口量快速大幅提升,另一方面則與國內滾裝船本身存量船稀缺有關。據長久物流此前接受機構調研時透露,目前全球的汽車滾裝船數量約為700 余艘,但國內主要參與者的滾裝船總量不過 80艘左右,其中遠洋滾裝船的數量僅在10艘左右,全球前十大滾裝船公司基本上都是日韓系和歐洲系。不難想象,這種情況下面臨需求沖突,他們必定會優先支撐本國的出口需求。
加上近幾年市場上部分滾裝船開始退役,而新船建造周期較長,進一步加劇了供給緊缺。據悉目前滾裝船的訂單甚至已經排到了2025年,汽車出口陷入了車多船少的僵局。
為此,不少車企已經開始選擇通過集裝箱貨輪運輸實現整車出口,甚至直接投資滾裝船。
比亞迪此前就被曝將訂購最多8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船,以應對海外快速擴張帶來的運輸需求。據了解,這筆訂單的船舶價格已商定為每艘8400萬美元,這意味著8艘船的總造價將接近50億元,其中基本確定建造的是6艘。
更早一些時候,上汽集團旗下自營的安吉物流也先后下訂了5艘滾裝船。今年8月10日,上汽集團還通過安吉物流與船運公司中遠海特和上港集團成立了合資公司廣州遠海汽車船運輸有限公司,以逐步擴充滾裝船運力。據了解,目前遠海汽車船已啟動新造船計劃,計劃從2024年下半年起陸續投入超過15艘7000-8600車位雙燃料大型汽車船,來擴大運力。
運力不足,必然會帶動運價高企。
據航運咨詢機構克拉克森最新發布的數據顯示,目前可裝載 6500 輛汽車的滾裝船日均租金已經上漲到 10 萬美元水平,較 2020 年的低位上漲 8 倍。
不難預見,接下來隨著汽車出口形勢持續向好,運價必定還會繼續水漲船高。VesselsValue此前就預測, 2023年滾裝船租金將有望進一步漲至125,000美元/天,并且完全可能到達 150,000美元/天的高點。
另外,疫情下全球經濟增速疲軟、冷戰思維、碳關稅、供應鏈“友岸”戰略、匯率問題等,也都為中國汽車出口帶來了諸多不確定因素。據悉由于芯片短缺,目前部分車企已經被迫砍掉部分海外訂單,占比甚至高達80%。
還有虧損問題。盡管這兩年中國車企在海外已經取得了長足的進步,不可否認目前自主出海還處于較為初級的階段,無論是對海外消費需求的把握、用戶的培育還是品牌影響力的建立,都還有很大的提升空間。這決定了一段時期內大家將無法避免會面臨業績虧損,時間長度甚至可能會達到10年。福田汽車海外事業部戰略與運營副總裁金克軍就透露,他們在海外某些市場已經虧損了數年,并且直到現在仍未實現盈利。
而更長遠來看,在供應鏈方面,許海東指出,未來有可能會出現分化。“過去的全球化是以中國為基礎,但未來,考慮到中國作為全球最大的市場,部分供應鏈依然會放在中國。在這之外,還會出現‘友岸’供應鏈,即將供應鏈放在與企業價值觀‘一致’的國家里面生產,或者與企業所在國家有自貿協議的國家生產。”
這意味著,接下來自主車企無論是出于自愿還是國際環境壓力,“走出去”戰略都必須向直接投資方向轉型。
基于此到2031年之后,許海東指出,自主車企有望進一步轉入“以海外生產為主”的全新發展階段。“到那時候,自主車企出海更多是靠海外直接生產,整體出口規模有望在800~1000萬輛/年,甚至更高。”
