鋼價(jià)斷崖式下跌，智慧供應(yīng)鏈成為鋼企自救抓手
鋼鐵業(yè)作為中國支柱產(chǎn)業(yè)，已連續(xù)26年產(chǎn)量位居世界第一，但如今這個(gè)全球產(chǎn)業(yè)鏈最完備、規(guī)模最大的鋼鐵產(chǎn)業(yè)體系迎來挑戰(zhàn)。
6月以來，我國鋼價(jià)連跌了近3個(gè)月，部分鋼價(jià)呈斷崖式下跌。8月以來，鋼價(jià)雖有小幅度回升，但據(jù)相關(guān)鋼鐵網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)鋼材市場價(jià)格跌幅擴(kuò)大，市場依舊低迷。如何保鋼鐵業(yè)穩(wěn)鏈降本，重現(xiàn)發(fā)展活力?
“推進(jìn)鋼鐵行業(yè)數(shù)字化供應(yīng)鏈集成服務(wù)，既利于鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈加速升級，也利于從供應(yīng)鏈全局降本增效。”鋼鐵行業(yè)相關(guān)專家如是說。
有數(shù)據(jù)顯示，我國物流成本占鋼材總成本的15%～30%，而日本等發(fā)達(dá)國家的物流成本僅占鋼材總成本的8%～10%，這也意味著中國鋼鐵業(yè)物流成本還有不少優(yōu)化空間，通過物流與供應(yīng)鏈服務(wù)促進(jìn)鋼鐵業(yè)降本增效或是鋼企自救的關(guān)鍵抓手。
鋼價(jià)下跌背后是物流成本高企
據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國鋼鐵行業(yè)物流成本費(fèi)用率約為12.0%，比全部工業(yè)企業(yè)高出2.2%，其中運(yùn)輸成本占58.9%，倉儲(chǔ)成本占2.9%，配送及物流加工成本分別占12.6%和7.8%。這背后起碼有三方面的原因。
一噸鋼五噸運(yùn)。2021年，我國累計(jì)粗鋼產(chǎn)量達(dá)10.33億噸，這背后需要近50億噸的物流運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量。
首先是“供與需”不匹配。由于疫情沖擊，需求疲軟，2022年以來，鋼鐵行業(yè)PMI不斷下滑，1月份為47.5%，7月份僅為33.0%，創(chuàng)下近十年來最低值，鋼鐵行業(yè)供需兩端均低位運(yùn)行。
鋼鐵物流本身存在供需不匹配更加凸顯，鋼鐵行業(yè)單個(gè)鋼廠產(chǎn)量高，單批銷量大，但鋼材終端用戶較為分散，同時(shí)，大客戶為降低庫存，也采用小批量、高頻次訂貨，這帶來鋼鐵物流在供需兩側(cè)的匹配矛盾。
鋼鐵企業(yè)的供應(yīng)鏈?zhǔn)且訴型物流為主，源頭出材料，多段生產(chǎn)、多段運(yùn)輸和儲(chǔ)存，信息之間流通性低，上下游信息不對稱。一方面，產(chǎn)地與流通加工地的空間位置不匹配，產(chǎn)業(yè)布局較為分散，路線不通暢。另一方面，商流與物流分散，信息不匹配。
其次是“散到集”不暢通。鋼鐵物流資源從松散到集約也是一大制約因素，中國金屬材料流通協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長陳雷鳴說，“從采購到加工再到銷售，貨物很難在較小范圍內(nèi)完成所有流程，表現(xiàn)在物流上就是零散采購、集中加工，再到零散銷售的過程，儲(chǔ)運(yùn)都呈碎片化，這就產(chǎn)生了許多不必要的成本。”
陳雷鳴介紹，“鋼企的物流成本從原材料采購就開始產(chǎn)生了，流通加工等環(huán)節(jié)不一定在一個(gè)地方進(jìn)行，這就導(dǎo)致一批鋼材可能在A地購買原材料，又到B地加工，最后C地售賣，供應(yīng)鏈上下游并不協(xié)調(diào)且難以集約，導(dǎo)致物流成本居高不下。”
鋼鐵行業(yè)信息化滯后也造成物流集約化困難，比如卡車司機(jī)有時(shí)要在廠區(qū)等待幾天才可能裝貨，即便到了裝貨環(huán)節(jié)也并不容易，廠區(qū)內(nèi)的裝卸貨路線也存在“麻花線路”，廠內(nèi)二次擁堵是家常便飯。
最后是多式聯(lián)運(yùn)不完善。“鋼鐵的運(yùn)輸方式多樣化，雖然水運(yùn)成本較低，但各種運(yùn)輸方式中公鐵聯(lián)運(yùn)的成本是占了相當(dāng)一部分的比例，多式聯(lián)運(yùn)對鋼企來說利用并不系統(tǒng)。”陳雷鳴補(bǔ)充道。
鋼企在供應(yīng)鏈當(dāng)中就是核心企業(yè)的角色，前后關(guān)聯(lián)的企業(yè)數(shù)量眾多，物流周期長，大批量、長距離的大宗屬性使得多式聯(lián)運(yùn)不可避免。
場內(nèi)短途用公路，采購長途用水鐵，目前鋼鐵的海運(yùn)及鐵路運(yùn)輸占比高達(dá)70%，多式聯(lián)運(yùn)對貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)囊笥指撸却⒄{(diào)度、規(guī)劃任何一個(gè)環(huán)節(jié)出了岔子，都容易造成等待時(shí)間過長，車輛利用率降低等問題。
自行解決成本高，資金壓力大，專業(yè)性不高，不是所有企業(yè)都能玩轉(zhuǎn)，運(yùn)力調(diào)配、貨源匹配、路線規(guī)劃，僅憑鋼企自身難以解決專業(yè)性的物流問題。似乎一時(shí)間陷入困局?
利用數(shù)字物流平臺(tái)降低運(yùn)輸成本
“鋼鐵供應(yīng)鏈的發(fā)展總體來看好于其他大宗商品行業(yè)，目前涌現(xiàn)的中儲(chǔ)智運(yùn)、找鋼網(wǎng)等優(yōu)秀鋼鐵供應(yīng)鏈服務(wù)企業(yè)，為鋼企降本增效提供了新路徑。”中國物流與采購聯(lián)合會(huì)大宗商品交易市場流通分會(huì)副會(huì)長兼秘書長周旭說。
鋼鐵企業(yè)物流數(shù)字化的程度較低，整個(gè)物流過程中產(chǎn)生了許多不必要的物流成本，貨物、車輛、司機(jī)及上下游之間連通性較差，各運(yùn)輸環(huán)節(jié)缺乏必要的聯(lián)系。運(yùn)輸物流，“流”的不僅是物，還有貨、車、道、場、人等相關(guān)貨運(yùn)信息。信息堵塞，貨運(yùn)成本怎能不增加?
中國物流集團(tuán)旗下的中儲(chǔ)智運(yùn)在給某鋼鐵企業(yè)廠區(qū)進(jìn)行數(shù)字化改造后，使其承載貨物周轉(zhuǎn)能力提升了60%;車輛平均等待時(shí)間由24小時(shí)縮至1.5小時(shí);通過該平臺(tái)智能匹配，車輛利用率提升40%;偷換貨、盜貨等事故率降低至千萬位級，綜合運(yùn)營管理效率提升了10%。
鋼鐵企業(yè)可以借助此類平臺(tái)，一方面通過推動(dòng)物流人員、設(shè)施貨物以及物流流程等全面接入互聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)信息通達(dá)。另一方面，此類平臺(tái)通過帶動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)深入產(chǎn)業(yè)鏈，打破上下游不協(xié)調(diào)不完整局面，以需求為導(dǎo)向，倒逼各個(gè)環(huán)節(jié)的強(qiáng)化聯(lián)動(dòng)和深化融合，最終實(shí)現(xiàn)降低鋼企物流降本獲益。
鋼鐵物流流程中，原材料采購、加工和流通三個(gè)階段目的不同，偏向不同，如何將不同階段的不同運(yùn)輸進(jìn)行排列組合?怎樣實(shí)現(xiàn)國內(nèi)外的互通互達(dá)?多式聯(lián)運(yùn)提供了解決方案。
以中儲(chǔ)智運(yùn)為例，該平臺(tái)以國內(nèi)重要城市為節(jié)點(diǎn)搭建全國運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，僅鋼鐵運(yùn)輸線路就達(dá)2萬余條，以網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)為核心整合了300多萬臺(tái)社會(huì)化運(yùn)輸車輛，可調(diào)運(yùn)鋼車超160萬輛且車型豐富。公、鐵、水三種運(yùn)輸方式形成了綜合性、立體式運(yùn)輸通道。在數(shù)字物流平臺(tái)能夠保證調(diào)度優(yōu)化的情況下所能夠掌握的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)，通過公鐵水聯(lián)運(yùn)為客戶提供定制化的綜合物流解決方案及服務(wù)，聯(lián)運(yùn)流程上做到“一次委托、一單到底、一次收費(fèi)”，使鋼企在降低成本的同時(shí)提高效率。
以數(shù)據(jù)支撐智能物流大腦，形成智能化管控，是鋼鐵物流降本的新探索。
通過對大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈、人工智能等現(xiàn)代信息技術(shù)引用，在物流業(yè)務(wù)層面解決時(shí)效反饋、安全追蹤、控制隱形成本、合理配載以及優(yōu)化調(diào)度等功能，從而完成對鋼鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，達(dá)到“商流”和“物流”的有機(jī)統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)鋼鐵貨運(yùn)環(huán)節(jié)的降本增效。
智慧供應(yīng)鏈助鋼企深層降本提效
就結(jié)構(gòu)來看，鋼鐵行業(yè)供應(yīng)鏈鏈路長、環(huán)節(jié)多，業(yè)務(wù)訴求繁雜，物流服務(wù)只是最基本的要求，成熟的數(shù)字物流平臺(tái)更著眼于整個(gè)供應(yīng)鏈生態(tài)圈。
在河北某大型鋼企廠區(qū)內(nèi)，司機(jī)摘單后根據(jù)中儲(chǔ)智運(yùn)APP引導(dǎo)剛剛行至指定裝貨區(qū)域，電子圍欄便可自動(dòng)感知到，在辦公室的貨主相關(guān)人員隨即收到消息提醒：“司機(jī)即將開始裝貨，可查看發(fā)貨現(xiàn)場動(dòng)態(tài)。”不僅如此，從司機(jī)摘單后起，到裝貨、途中、直至卸貨，貨主均可在中儲(chǔ)智運(yùn)APP內(nèi)隨時(shí)查看軌跡及司機(jī)狀態(tài)，物流全鏈條可視。當(dāng)貨物到達(dá)收貨方時(shí)，系統(tǒng)可以自動(dòng)確認(rèn)收貨。
這一切得益于該鋼企ERP系統(tǒng)與中儲(chǔ)智運(yùn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的深度打通，實(shí)現(xiàn)了業(yè)務(wù)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的系統(tǒng)化、數(shù)字化、自動(dòng)化操作。
供應(yīng)鏈改進(jìn)到底能做到哪一步?通過智慧供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)型與調(diào)整，天津某大型鋼鐵物流企業(yè)的運(yùn)輸車輛平均等貨時(shí)間從2-3天縮短到6-8小時(shí)，車輛利用率提高了近70%;通過物流可視化、交易過程去中間化等舉措，該企業(yè)有效規(guī)避了在途偷換竄，減少了交易損耗，年均節(jié)省運(yùn)費(fèi)1.05億元。
當(dāng)今的競爭不再是企業(yè)間的競爭，而是供應(yīng)鏈之間的競爭。搭建鋼鐵行業(yè)智能供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)，可有效實(shí)現(xiàn)企業(yè)供應(yīng)鏈管理效能的提升，突破行業(yè)瓶頸，保持對市場變化的快速反應(yīng)能力，以供應(yīng)鏈的整體優(yōu)勢參與到市場競爭中來。
