航運巨變｜中國技壓日韓造船業(yè)大洗牌
「誰掌握了綠色動力，誰就掌握了船舶工業(yè)未來發(fā)展的命脈。」中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶告訴大公報。今年5月26日，中國船舶集團旗下滬東中華造船廠聯(lián)合中國船舶工業(yè)貿易有限公司建造的全球最大淺水航道第四代LNG（液化天然氣）運輸船「傳奇太陽」號，在長興造船基地命名交付，足見中國制造全球青睞，技壓群強。LNG船關鍵技術之一，是用薄如紙片的「殷瓦鋼」打造液貨艙，國產「殷瓦鋼」技術不斷精進、力壓日韓，中國船廠訂單紛至沓來，僅滬東中華一家便在一月內簽訂超200多億（人民幣）合同訂單，中國在全球造船業(yè)桂冠爭奪戰(zhàn)中被看高一線。
圖：中國船舶集團旗下滬東中華造船廠聯(lián)合中國船舶工業(yè)貿易有限公司建造的「傳奇太陽」號，是全球最大淺水航道第四代LNG運輸船。
作為國際公認的高技術、高難度、高附加值船舶，能在-163℃低溫下運輸「液化天然氣」的LNG運輸船，與航空母艦、豪華郵輪并稱造船工業(yè)「皇冠上的明珠」。究其原因，較高的技術壁壘是普通船廠制造LNG船的攔路虎。大公報記者近日走訪的滬東中華船廠，是全球為數(shù)不多能研發(fā)設計建造LNG運輸船的船企之一，其總經理陳軍告訴大公報：「LNG船最關鍵的技術就是裝載液化天然氣的薄膜圍護系統(tǒng)，該圍護系統(tǒng)通常會用薄如紙片的『殷瓦鋼』進行制造，而國內殷瓦鋼液貨艙的制造技術已經領先世界。」
精準焊接天衣無「縫」
據介紹，液化天然氣儲存在艙室的溫度低至約零下161攝氏度，膨脹系數(shù)小、硬度低、導熱性低的「殷瓦鋼」成為制作液貨艙不二選擇。在液貨艙氣密性方面，陳軍向記者道出評測艙室質量方法，「以一個可以裝載5萬立方液化天然氣的液貨艙為例，需要用很多數(shù)量的殷瓦鋼一塊一塊的拼接起來，焊縫的長度可以達到40多公里，評測艙室質量時，就會對焊縫進行惰性氣體的密性試驗。」從國際評測標準來看，40多公里的焊縫第一次校驗驗收，允許有30個微小的點有滲漏，之后通過二次修補達到完全密性，被認為是質量合格。「但滬東中華不斷地進行技術超越，現(xiàn)在可以做到整個艙室第一次焊縫后，就無任何一個滲漏點，氣密性一次達標。」
記者了解到，在殷瓦鋼焊縫技術研發(fā)過程中，中國工程師創(chuàng)造超200項新工藝，助中國船廠贏得全球認可，以制造水平達世界頂級的滬東中華為例，今年4月中旬到5月上旬，不足30天時間里承接卡氣LNG船項目4艘，中海油LNG船項目6艘，中化LNG船項目2艘，馬石油LNG船項目4艘，合計16艘17.4萬方LNG船的新船訂單，合同金額達200多億元（人民幣）。
全球訂單獨占半壁
裝載液化天然氣的船舶，一旦運輸過程需要維修，特別是圍護系統(tǒng)的明火維修，必須把整個圍護系統(tǒng)內的天然氣全部置換出來，過程耗時漫長，成本巨大。陳軍說：「滬東中華交付的LNG船，達到了5年不用維修的狀態(tài)，船可以在很長一段時間里不用停航，更不用冒著風險將液化氣置換出來。」
自2016年世界造船業(yè)市場進入新一輪調整期，市場重心開始從之前中日韓三國進一步向中韓兩國集中。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長、國際標準化組織船舶與海洋技術委員會主席李彥慶表示，以修正總噸計，2021年中韓兩國市場份額合計達到全球的86.3%，其中中國獨占50%。今年前五個月，中國新造船訂單市場以全球50.3%的份額繼續(xù)領跑。「我們要看到的是，中國造船業(yè)在產品結構上發(fā)生巨大變化，在保持散貨船、油船等傳統(tǒng)船型優(yōu)勢的同時，以大型集裝箱船、大型LNG運輸船、汽車滾裝運輸船等高附加值及以雙燃料為代表的環(huán)保新船型已經成為了接單中的核心力量。」
李彥慶表示，今年前五月新接LNG船訂單中，中國船舶集團旗下滬東中華、江南造船、大船集團協(xié)力承接了30艘17.4萬方大型LNG運輸船。「從全球單個實體造船集團來看，這個成績一舉超過韓國企業(yè)，排名今年前五月全球第一。在手持訂單方面，中國船企手握41艘LNG類運輸船，其中17.4萬方大型LNG運輸船36艘，占全球同類市場份額的18.9%，隨著未來接單持續(xù)增加，占比也會繼續(xù)擴大。」
另辟蹊徑|質量制勝：何須與韓價格戰(zhàn)
LNG船制造工藝復雜，國內LNG船的薄膜維護系統(tǒng)運用了法國GTT公司專利技術，一些日韓大廠亦需每年向GTT交納比較高昂的專利費，大大攤薄船企盈利。有韓國媒體曾報道，GTT對韓造船企業(yè)收取5%專利費，意味一條大型LNG船專利費或近1000萬美元，整張訂單利潤降至船價1%。
滬東中華表示，因其制造技術領先，使得GTT愿意長期合作，在專利費上給出優(yōu)惠，相應提高利潤。陳軍告訴大公報，「盡管現(xiàn)在韓國的LNG船制造能力較強，但從趨勢來看中國無疑會后來居上。國內除了滬東中華，其他船企比如江南造船廠、大連造船廠也都承接到了LNG船訂單。另外揚子江船業(yè)和中日合資的中遠川崎兩家船廠也正準備進入大型LNG船舶建造領域。」他還認為，「這個市場我相信會跟之前的散貨船、郵輪市場一樣，中國LNG船份額會逐年慢慢提升。當然這可能是一個相對比較長的過程，畢竟LNG船的高技術、高難度特性，使得國內船企要摘下這顆『王冠上的明珠』，還是需要花一番苦功夫。」
陳軍提到，由于中國也是天然氣使用大國，這促成很多船東為了運輸中國使用的天然氣，選擇在中國市場下單，帶動中國LNG船市場份額逐年提升。
穩(wěn)中求變|管控風控「三不接」力保不失
目前，全球造船市場處于新一輪發(fā)展上升期，航運市場需求火爆。但李彥慶提醒，世界經濟形勢復雜多變，特別是地緣政治沖突引發(fā)的國際貿易市場波動，疊加新造船市場上升期的不穩(wěn)定，有可能對航運及造船企業(yè)的經營帶來風險，船企要格外關注宏觀經濟變化，牢記風險防控。
李彥慶認為，通脹壓力在全球范圍內加劇，地緣政治和經濟上的不確定抑制商業(yè)信心和投資，進一步削弱短期經濟前景。「近期，一些機構已經預測2022年全球海運貿易量約為122億噸，增長1.6%，低于年初預測的3.5%，低于2.2%的十年均值。」另一方面，俄烏沖突及連帶制裁的外溢影響，已對全球貿易格局帶來較大動蕩。
中遠海運重工黨工部部長蔣玉生對大公報坦言，疫情引發(fā)全球經濟整體衰退、金融市場不穩(wěn)等，或導致一些船東面臨更大的財務壓力，使得船東延遲接船的風險增加，存在不能按合同及時履約付款的可能，船廠應收賬款風險加大。蔣玉生說，首先要從經營源頭防控風險。選擇客戶、業(yè)務種類要更加慎重，合同條款談判要更加嚴謹：不接「投機性」訂單，不接「超能力」訂單，不接「虧損」訂單。
捕捉商機|航運脫碳綠色智造成大勢
當前溫室氣體減排成為海運界創(chuàng)新巨大動力，船用替代燃料的使用和動力推進系統(tǒng)的變革，推動中國造船業(yè)更加關注綠色動力的自主研發(fā)。慧洋海運董事長藍俊升指出，明年國際海事組織就要開始執(zhí)行船只每年減碳2%的規(guī)定，目前散貨船與集裝箱船都有近52%為非節(jié)能船，隨著減碳比例加高，老舊船舶將被迫提早汰換。「用LNG做動力的船，理論上最高減碳可以到20%。未來10年，臨時過渡燃料如果是LNG，那LNG船的市場需求不言而喻。」
在李彥慶看來，航運與海洋裝備未來將更加聚焦綠色低碳、智能互聯(lián)發(fā)展。「比如現(xiàn)在關注度比較高的雙燃料船舶、低碳甚至是零碳概念船舶等，已經成為船海市場增長的主流方向。」李彥慶表示，近年來，中國船舶工業(yè)加快了綠色智能船舶發(fā)展的步伐，實現(xiàn)了一系列新船型的世界首次，如全球最新一代174000立方米LNG運輸船、全球最大的LNG動力汽車運輸船、全球首艘翼形風帆助推超大型原油船等，不僅船型結構實現(xiàn)優(yōu)化，環(huán)保型配套裝備也發(fā)展得有聲有色，綠色動力主機、壓載水處理系統(tǒng)、船用脫硫裝備等一批具有國際競爭力的設備系統(tǒng)獲得市場認可。
