疫情引發(fā)斷供危機(jī)，中國汽車業(yè)如何艱難迎戰(zhàn)？
疫情影響巨大，政府和企業(yè)在積極協(xié)調(diào)救助，但汽車業(yè)供應(yīng)體系的沉疴不應(yīng)被掩蓋，整個(gè)行業(yè)的供應(yīng)鏈思維在疫后面臨再造
新冠肺炎疫情突襲的2022年這個(gè)春天，東北和華東兩大汽車工業(yè)重鎮(zhèn)，晝夜不停的流水線被迫停滯。
一輛汽車由一萬多個(gè)零部件構(gòu)成，少了發(fā)動機(jī)活塞、雨刮器等任意看似不起眼的零件，都無法生產(chǎn)。漣漪擴(kuò)向全國，中國汽車業(yè)正遭遇前所未有的供應(yīng)鏈危機(jī)。
從生產(chǎn)和消費(fèi)等多重維度，汽車都是中國經(jīng)濟(jì)當(dāng)之無愧的支柱產(chǎn)業(yè)，3月至今，吉林、上海等中國汽車工業(yè)的核心區(qū)受疫情封控多時(shí)。上海聚攏了大量海外零部件企業(yè)總部、吞吐量巨大的港口和科研院所；吉林則有中國一汽的五大主機(jī)廠、千余家汽車零部件配套企業(yè)。工廠停工之外，物流環(huán)節(jié)也在受阻，工廠無法進(jìn)料出貨，這場蝴蝶效應(yīng)最終由點(diǎn)及面波及中國汽車業(yè)。
除此之外，芯片等關(guān)鍵零部件短缺問題依舊，供應(yīng)鏈沉疴未解；從電池材料成本到鋼鐵、橡膠、鋁合金價(jià)格的持續(xù)上漲，面對高額成本，車企被迫提價(jià)應(yīng)對。疫情前的供應(yīng)鏈已處于緊繃狀態(tài)。
“此輪疫情已經(jīng)對國內(nèi)汽車工業(yè)產(chǎn)生綜合的、多元性影響，波及范圍從華東擴(kuò)散至全國，乃至海外。”中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長、中國汽車人才研究會名譽(yù)理事長、華汽汽車文化基金會理事長付于武對《財(cái)經(jīng)》記者說。
在業(yè)內(nèi)看來，本輪疫情對中國汽車工業(yè)的影響很可能超過2020年初。中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會（乘聯(lián)會）秘書長崔東樹對《財(cái)經(jīng)》記者表示，受生產(chǎn)不暢及消費(fèi)者需求影響，預(yù)期今年全國乘用車銷量將與去年同期相近，即零增長。
隨著疫情嚴(yán)重程度有所緩解，汽車業(yè)在4月中旬陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，產(chǎn)能逐漸爬坡。但復(fù)工復(fù)產(chǎn)并非一個(gè)開關(guān)，按下就能立馬高速運(yùn)轉(zhuǎn)。汽車生產(chǎn)正逐步恢復(fù)，仍面臨人員到崗、物流受阻、上下游企業(yè)需求對接調(diào)整等多重考驗(yàn)。
4月18日，全國保障物流暢通促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定電視電話會議在北京召開。中共中央政治局委員、國務(wù)院副總理劉鶴出席會議并部署十項(xiàng)重要舉措，明確提出，要足量發(fā)放使用全國統(tǒng)一通行證；不得以等待核酸結(jié)果為由限制通行；要著力穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈，通過科技創(chuàng)新和交通物流領(lǐng)域的再貸款撬動1萬億元資金；建立汽車、集成電路等重點(diǎn)企業(yè)和外貿(mào)企業(yè)白名單。
信心比黃金更重要。在業(yè)內(nèi)看來，本輪供應(yīng)鏈的至暗時(shí)刻已過。畢竟從2020年開始，中國車企已經(jīng)有了自己的應(yīng)對措施，在極端情況下確保生產(chǎn)，中國車企的決心和能動性有過實(shí)踐證明。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華對《財(cái)經(jīng)》記者表示，疫情總會過去，伴隨復(fù)工復(fù)產(chǎn)，生產(chǎn)總能找補(bǔ)回來，但消費(fèi)端如何恢復(fù)信心面臨不小挑戰(zhàn)。
自主可控、供應(yīng)安全再度成為產(chǎn)業(yè)鏈的重大工程。企業(yè)更要有底線思維，既要按需加深庫存深度、去中心化產(chǎn)業(yè)布局，又要上下游同時(shí)延伸，加強(qiáng)互聯(lián)協(xié)同。
停擺開始：從上海到吉林，從整車到零部件
3月以來，本輪上海疫情已有超過20萬例感染者，4月20日新增確診超過1.5萬例，全市封控超過20天。
過去十年，上海對全國汽車產(chǎn)量的貢獻(xiàn)率一直維持在10%上下。如果按照去年產(chǎn)量水平估算，上海幾大主要主機(jī)廠停產(chǎn)一個(gè)月造成的產(chǎn)能損失約為22萬輛，約占全國汽車產(chǎn)量的9%。
疫情首先影響工人到崗。3月28日5時(shí)，上海市以黃浦江為界，分批開展新一輪核酸篩查，封控區(qū)域內(nèi)，住宅小區(qū)實(shí)施封閉式管理，所有人員足不出戶。
當(dāng)工人無法到達(dá)流水線上，上汽旗下的上汽乘用車、上汽通用、上汽大眾等工廠減產(chǎn)甚至直接暫停生產(chǎn)，特斯拉于3月28日起暫停其位于上海的工廠生產(chǎn)。有分析指出，按照日均生產(chǎn)2000輛汽車的產(chǎn)能計(jì)算，停產(chǎn)將影響近4萬輛特斯拉汽車的生產(chǎn)，進(jìn)一步拉長特斯拉的提車周期，進(jìn)而波及終端售價(jià)。
即使工人趕在封控前進(jìn)入工廠，開始閉環(huán)生產(chǎn)，原有的庫存深度也并不足以維持長時(shí)間的閉環(huán)管理，一斷供即停產(chǎn)，汽車供應(yīng)鏈顯得脆弱非常。
長久以來，汽車界推崇豐田的“Just in time”零庫存管理策略，供應(yīng)商在主機(jī)廠附近建廠，實(shí)行訂單式生產(chǎn)，主機(jī)廠零部件庫存深度很低，免于背負(fù)庫存和資金壓力。根據(jù)產(chǎn)品不同，車企留數(shù)日至兩周的庫存足夠日常運(yùn)轉(zhuǎn)，只有少部分部件可能會留兩到三個(gè)月庫存。
這種零庫存和區(qū)域競爭優(yōu)勢在疫情封閉下成了劣勢。威爾森資深市場分析師陳俊告訴《財(cái)經(jīng)》記者，圍繞上海建設(shè)的汽車供應(yīng)鏈極其發(fā)達(dá)，很多小微企業(yè)都是供應(yīng)鏈中的一環(huán)，且布局在周邊，停產(chǎn)逐層影響到一級零部件供應(yīng)商和整車廠商。
汽車零部件巨頭博世中國執(zhí)行副總裁徐大全告訴《財(cái)經(jīng)》記者，在管控區(qū)的博世工廠多處于封閉生產(chǎn)狀態(tài)，如果持續(xù)封控，也將面臨斷供風(fēng)險(xiǎn)；物流問題非常嚴(yán)峻，進(jìn)料和發(fā)貨均大幅度延遲。
離上海2000公里遠(yuǎn)的吉林省，也面臨相似情況。3月以來，吉林累計(jì)報(bào)告感染者突破7萬例，截至4月19日24時(shí)，吉林省已累計(jì)排查密切接觸者20萬余。
這里有新中國第一家汽車制造商中國一汽，一汽紅旗、一汽解放、一汽奔騰、一汽大眾、一汽豐越五個(gè)整車制造工廠皆匯聚于省會長春，此外，包括大陸、緯湃在內(nèi)的千余家汽車零部件配套企業(yè)也分布周圍。
3月中旬，一汽集團(tuán)在長春市的五大整車工廠因疫情防控全部停產(chǎn)。4月11日，一汽集團(tuán)陸續(xù)全面復(fù)工。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，主要廠商3月第三周、第四周的日均市場零售量分別為3.5萬輛、3.9萬輛，同比下降近30%。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，3月乘用車產(chǎn)銷188.1萬輛和186.4萬輛，同比下降0.1%和0.6%，今年一季度汽車產(chǎn)銷分別完成648.4萬輛和650.9萬輛，同比增長2.0%和0.2%。
“疫情的影響不只體現(xiàn)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)。”科爾尼管理咨詢大中華區(qū)董事桂靈峰告訴《財(cái)經(jīng)》記者，主機(jī)廠停工是最終的體現(xiàn)，然而背后的產(chǎn)研進(jìn)程、供應(yīng)鏈、甚至包括終端銷售的汽車全價(jià)值鏈環(huán)節(jié)都受影響。
“研發(fā)不是閉門造車，多工種、強(qiáng)協(xié)同的環(huán)境和機(jī)制才能保障傳統(tǒng)研發(fā)周期。現(xiàn)在研發(fā)周期已經(jīng)被壓縮得很短，趨近于極值，如果核心人員臨時(shí)改為居家辦公，對產(chǎn)品試制和產(chǎn)品發(fā)售各個(gè)環(huán)節(jié)的影響是很深遠(yuǎn)的，或許研發(fā)確認(rèn)環(huán)節(jié)晚一天，會導(dǎo)致最后新車上市節(jié)點(diǎn)晚幾周甚至幾個(gè)月。物流上，有些主機(jī)廠更換了倉儲基地，一方面牽動巨大成本，另一方面疫情躲無可躲，資金占用和機(jī)會成本巨大。銷售上，線下的人流量減少，獲客成本增高。”桂靈峰認(rèn)為。
蝴蝶效應(yīng)震蕩全國汽車業(yè)
作為長三角汽車產(chǎn)業(yè)鏈“鏈主城市”、全國第一大集裝箱港口，上海封控產(chǎn)生了更劇烈的連鎖反應(yīng)，由點(diǎn)及面、由近及遠(yuǎn)。
總部位于廣州的小鵬汽車董事長何小鵬公開喊話，若上海和周邊的供應(yīng)鏈企業(yè)無法順利復(fù)工，國內(nèi)所有的整車廠5月都將面臨停工停產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。華為常務(wù)董事、終端業(yè)務(wù)CEO、智能汽車解決方案事業(yè)部CEO余承東認(rèn)為，涉及上海供應(yīng)鏈的科技、工業(yè)企業(yè)都面臨5月停產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)，汽車業(yè)尤甚。
原因之一是，長三角汽車產(chǎn)業(yè)企業(yè)在一些細(xì)分領(lǐng)域呈現(xiàn)明顯的市場集中性，例如變速器、新能源汽車動力電池、驅(qū)動電機(jī)、電池控制系統(tǒng)、減速器、電子電器等細(xì)分領(lǐng)域，供應(yīng)商超過一半企業(yè)聚集在長三角地區(qū)。
另一方面，盡管汽車行業(yè)多采取“就近采購以降低物流成本”的原則，仍有不少主機(jī)廠對一些準(zhǔn)時(shí)性要求不高的零部件和組件采取非就近供應(yīng)，通過跨區(qū)運(yùn)輸從長三角地區(qū)采購，而且諸多頭部供應(yīng)商均在上海有生產(chǎn)布局，因此對長三角地區(qū)供應(yīng)鏈依賴度高的整車廠對此次上海疫情暴露出風(fēng)險(xiǎn)敞口。
干線物流受阻，進(jìn)一步加深了跨區(qū)域采購的難度。物流一旦中斷，巧婦也難為無米之炊。
3月底以來，全國多地采取了不同限行措施，減少收費(fèi)站和服務(wù)區(qū)，頻繁查驗(yàn)通行證、健康碼和核酸檢測報(bào)告等等，這使得有貨車滯留在高速下不去，有貨車停駛在當(dāng)?shù)爻霾粊怼?
“原料進(jìn)不來，成品出不去，工人到崗也沒用。”4月18日，一位零部件企業(yè)高管告訴《財(cái)經(jīng)》記者，為了把原料運(yùn)進(jìn)來，被迫在外省新建中轉(zhuǎn)倉，湊足一車再想辦法送進(jìn)上海。寧波到上海的物流成本直接翻了數(shù)倍。想方設(shè)法找到了有通行證的車輛，結(jié)果到了公司所在區(qū)，因?yàn)闆]有當(dāng)?shù)氐耐ㄐ凶C無法放行。
另有某零部件企業(yè)員工告訴《財(cái)經(jīng)》記者，在上海封閉前，公司的零件上了高速，到了收費(fèi)站，對方看車輛來自上海不放行，最終下游車企只能叫叉車來卸貨轉(zhuǎn)運(yùn)進(jìn)城，“運(yùn)輸成本比部件都高”。
“物流是供應(yīng)體系的大動脈，像我們運(yùn)營和銷售可以轉(zhuǎn)線上，但汽車產(chǎn)業(yè)是實(shí)體經(jīng)濟(jì)，如果脫離物流，我們的產(chǎn)能也不得不面臨銳減。”威馬汽車告訴《財(cái)經(jīng)》記者，全球零部件百強(qiáng)企業(yè)幾乎都在上海及周邊設(shè)廠，受物流流通影響，上海供應(yīng)鏈體系處于斷裂狀態(tài)。
國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，3月制造業(yè)和非制造業(yè)供應(yīng)商配送時(shí)間指數(shù)分別為46.5%和45.2%，均為2020年2月疫情暴發(fā)以來新低。PMI配送時(shí)間指數(shù)越低代表著配送速度越慢，配送時(shí)間越長。
在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)，長城汽車、廣汽集團(tuán)、吉利汽車、東風(fēng)神龍、威馬汽車、東風(fēng)日產(chǎn)等車企都坦言，上海、江蘇、吉林、廣州等地的疫情，給公司部分供應(yīng)商生產(chǎn)及物流、終端銷售帶來了一定程度的影響。有的車型被迫停產(chǎn)；部分車企嘗試閉環(huán)生產(chǎn)，與供應(yīng)商、物流商保持密切溝通與聯(lián)絡(luò)，以調(diào)整排產(chǎn)及評估實(shí)際影響。
此前芯片斷供危機(jī)爆發(fā)時(shí)，比亞迪汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人對《財(cái)經(jīng)》記者表示，“比亞迪在芯片方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以自給自足，同時(shí)還有余量，我們也正在積極尋求外供市場。”
而在這波上海疫情導(dǎo)致的全國供應(yīng)鏈危機(jī)中，一向宣稱“自給自足”的比亞迪方面在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)卻避而不談。一位比亞迪工程師向《財(cái)經(jīng)》記者表示，“或多或少還是有影響的，一輛車上萬個(gè)零件，比亞迪也不是完全自產(chǎn)，比如制動能量回收裝置就采購于博世。”
汽車是高度集成化的工業(yè)品，一輛車差一個(gè)零件都沒法生產(chǎn)。蔚來汽車在4月9日到4月14日短暫停產(chǎn)，CEO李斌表示，受長春和河北疫情影響，3月中旬有些零部件就斷供了，靠著庫存勉強(qiáng)維持，碰上上海和江蘇等地疫情，合作伙伴供不了貨，只能停產(chǎn)。
理論上車企有備用計(jì)劃，那就是啟用第二、第三備用供應(yīng)商。只要車企在項(xiàng)目初期批準(zhǔn)多家供應(yīng)商的產(chǎn)品，提前備好模具、做好產(chǎn)品認(rèn)證，切換響應(yīng)速度會很快。
教科書般操作的成本太高——如果此前只有單一供應(yīng)商，面臨疫情突發(fā)情況需要臨時(shí)切換，由于零部件定制化程度高，做完重新開模和產(chǎn)品認(rèn)證，就需要幾個(gè)月的時(shí)間。對于生產(chǎn)還未達(dá)到一定規(guī)模的新造車企業(yè)來說，備選供應(yīng)商極其有限，面臨的壓力就更大。
有關(guān)部門正積極出臺政策與措施以應(yīng)對本輪疫情帶來的供應(yīng)鏈沖擊。上海于4月16日發(fā)布《上海市工業(yè)企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)疫情防控指引》，666家企業(yè)在4月18日復(fù)工。
一位全球知名供應(yīng)鏈企業(yè)高管告訴《財(cái)經(jīng)》記者，所有的整車廠客戶都或多或少受了影響，目前，復(fù)工大多是小規(guī)模生產(chǎn)，問題遠(yuǎn)沒有得到解決，但看到了希望。
汽車業(yè)供應(yīng)鏈沉疴待解
如果說疫情是一只不可預(yù)測的黑天鵝，那么持續(xù)性的原料漲價(jià)和關(guān)鍵零部件短缺，則是一只長期存在的灰犀牛。當(dāng)疫情吸引所有人目光時(shí)，汽車供應(yīng)鏈早有待愈的舊傷。
2022年春天，由于原料連續(xù)漲價(jià)，汽車市場出現(xiàn)兩次大規(guī)模漲價(jià)潮。第一次漲價(jià)僅限于新能源汽車領(lǐng)域，3月有近20家新能源車企宣布漲價(jià)，涉及車型近40款。其中特斯拉在一周內(nèi)三次漲價(jià)，單次漲幅高達(dá)2萬元。
其背后原因直指動力電池原材料漲價(jià)。以核心原料碳酸鋰為例，陳士華向《財(cái)經(jīng)》記者表示，“2021年1月碳酸鋰的價(jià)格大概是5萬元/噸，今年1月已經(jīng)快到40萬元/噸了，一年的時(shí)間漲了將近八倍。”鎳、鈷等稀有金屬價(jià)格也大幅上漲。
燃油車很快步新能源車漲價(jià)的后塵。4月3日，奔馳宣布旗下燃油車型全線價(jià)格上調(diào)，漲幅最高達(dá)12.1萬元。4月12日，寶馬宣布五款在售車型調(diào)整價(jià)格和配置；同日自主品牌魏牌汽車也對瑪奇朵、拿鐵、摩卡等咖啡系在售車型調(diào)整指導(dǎo)價(jià)，幅度為0.5萬-1.2萬元。
漲價(jià)原因同樣來自原材料，魏牌汽車CEO李瑞峰訴苦：“現(xiàn)在不光是芯片、電池材料成本持續(xù)上漲，鋼鐵、橡膠、鋁合金價(jià)格都在上漲，確實(shí)扛不住了。”
大規(guī)模漲價(jià)意味著原材料供求已嚴(yán)重失衡。自2019年疫情暴發(fā)以來，汽車供應(yīng)鏈就持續(xù)受到挑戰(zhàn)，尤其芯片供應(yīng)問題，直到現(xiàn)在仍是車企心頭之痛。
芯片斷供最早出現(xiàn)在2020年12月，一汽-大眾與上汽大眾因芯片供應(yīng)不足被迫停產(chǎn)。彼時(shí)中汽協(xié)副總工程師許海東向《財(cái)經(jīng)》記者表示，“本次芯片供應(yīng)緊張主要還是受疫情反復(fù)影響，使得芯片企業(yè)對今年的消費(fèi)沒有做太高預(yù)測，從而在排產(chǎn)上沒有準(zhǔn)備充足的產(chǎn)能供應(yīng)。”
此后一年半，芯片荒持續(xù)蔓延，期間不乏部分中間商炒作、囤貨等影響正常供應(yīng)的因素，導(dǎo)致即便整體產(chǎn)能已經(jīng)跟上，局部供應(yīng)仍然不足。
芯片斷供凸顯汽車供應(yīng)鏈短板——其影響之大、時(shí)間之長，很大程度上可歸咎于生產(chǎn)鏈條過于冗長。一塊車載芯片生產(chǎn)周期長達(dá)24周-26周，有設(shè)計(jì)、制造、封裝、測試四個(gè)步驟，涉及到多個(gè)國家的多個(gè)企業(yè)，一旦其中一環(huán)出現(xiàn)意外，芯片供應(yīng)就會受到影響。
直到現(xiàn)在，芯片供應(yīng)非但沒有得到緩解，反而愈演愈烈。廣汽乘用車總經(jīng)理馮興亞近期還親自連續(xù)到零部件企業(yè)去要零部件、要芯片。馮興亞向《財(cái)經(jīng)》記者表示，“不能按照兩年前的訂單量分配供應(yīng)比例，比如傳祺如今處于市場上升期，如果和處在下降期的品牌分配同樣的訂單，會紊亂市場，處在上升期的產(chǎn)品就應(yīng)該分配到更多的芯片。”
老板登門索要芯片，早已不是新鮮事。此前為了保障凡爾賽C5X車型的正常生產(chǎn)，東風(fēng)公司黨委書記、董事長竺延風(fēng)專門給合資伙伴Stellantis公司首席執(zhí)行官唐唯實(shí)（Carlos Tavares）寫信，攜手跨國找芯片。
如今，疫情造成的減產(chǎn)有取代芯片短缺成為頭號危機(jī)的勢頭。徐大全表示，“盡管芯片短缺問題依然存在，但是疫情管控給供應(yīng)鏈帶來了巨大的挑戰(zhàn)。”
“芯片、電池原材料和疫情，都給生產(chǎn)帶來挑戰(zhàn)，供應(yīng)現(xiàn)在是一個(gè)行業(yè)的問題。”北汽藍(lán)谷總經(jīng)理、北汽新能源總經(jīng)理代康偉對《財(cái)經(jīng)》記者表示，“以前是按部就班生產(chǎn)，供應(yīng)鏈的資源很穩(wěn)定，我們就按照生產(chǎn)計(jì)劃去做。但是現(xiàn)在必須進(jìn)一步下探，因?yàn)楣?yīng)鏈有太多不確定性。以前我們只是接觸到Tier1，但是現(xiàn)在我已經(jīng)不知道是第幾層了，甚至晶圓廠都要接觸。”
政府企業(yè)聯(lián)動積極自救
變化從4月中旬開始。
4月11日，吉林省工信廳廳長孫簡表示，中國一汽全面啟動復(fù)工，同時(shí)首批47家零部件企業(yè)正有序復(fù)工。這意味著中國一汽在長春的五大整車工廠，停產(chǎn)近一個(gè)月后再度啟動。
4月16日，上海市經(jīng)信委發(fā)布首批666家企業(yè)“白名單”，上榜企業(yè)達(dá)到防疫要求后可率先復(fù)工復(fù)產(chǎn)。666家企業(yè)中，汽車及配套企業(yè)占比最多，約四成。4月19日，特斯拉上海超級工廠在停產(chǎn)三周后正式復(fù)工復(fù)產(chǎn)，產(chǎn)能逐漸爬坡。
2022年4月19日，特斯拉上海超級工廠，工作人員在車間內(nèi)消毒。
“上海的汽車人有責(zé)任感、有戰(zhàn)斗精神，克服種種困難，保障閉環(huán)生產(chǎn)。”付于武說，上海復(fù)工復(fù)產(chǎn)是最近聽到的最好消息。整車廠和零部件供應(yīng)商們，都在各顯其能地自救。
不少汽車人在疫情封控期間堅(jiān)守崗位。趕在3月28日上海浦東封控之前，氫能和燃料電池產(chǎn)品供應(yīng)商上海神力科技有限公司的170多名員工跟家人匆匆告別，來到公司保障研發(fā)和生產(chǎn)進(jìn)度，從此打地鋪、睡睡袋成了家常便飯，公司臨時(shí)搭建了淋浴間，由于電熱水器數(shù)量有限，員工從早到晚串班洗澡。
“我們總共400人，只召回一半的人，也是擔(dān)心遭遇‘團(tuán)滅’風(fēng)險(xiǎn)。”上海神力科技副總經(jīng)理周斌對《財(cái)經(jīng)》記者回顧，當(dāng)晚一看到新聞，值守人員馬上外出采購，生產(chǎn)人員趕忙回廠。
上海有不少跨國供應(yīng)商總部集團(tuán)及工廠，巴斯夫、大陸等公司按照上海政府要求，堅(jiān)持著閉環(huán)管理，盡最大可能確保客戶供應(yīng)和業(yè)務(wù)的正常開展。
許多企業(yè)成立了臨時(shí)的應(yīng)急保供小組。吉利汽車CEO淦家閱告訴《財(cái)經(jīng)》記者，內(nèi)部成立了保供專項(xiàng)組，會靈活調(diào)整生產(chǎn)計(jì)劃，并協(xié)助供應(yīng)商進(jìn)行相應(yīng)的封閉式管理和無接觸運(yùn)輸，降低不利影響。越來越多的零部件企業(yè)成立應(yīng)急小組協(xié)調(diào)解決供應(yīng)鏈、客戶保供等問題，在各家工廠和物流分撥中心間調(diào)度運(yùn)輸成品和半成品。
如今，政策導(dǎo)向的復(fù)工復(fù)產(chǎn)正在進(jìn)行，更多一線工人回到崗位，進(jìn)入閉環(huán)生產(chǎn)。
“單位的準(zhǔn)備工作很充分，工作、吃飯、住宿都是網(wǎng)格管理，很細(xì)。下班后我住在單位，幾人一個(gè)屋，床鋪間隔2米，用的東西單位都統(tǒng)一發(fā)。原來的堂食改成盒飯，餐標(biāo)比原先提高了能有一倍，品種花樣很多，還有水果牛奶，挺豐盛，還免費(fèi)。為了大家安全，單位每天安排我們做一次核酸和試劑盒自檢，目前一例陽性都沒有。”東北某車企員工對《財(cái)經(jīng)》記者表示。
復(fù)工復(fù)產(chǎn)不只需要某一地封閉式生產(chǎn)，更需要上下游一起復(fù)工，先把零部件運(yùn)進(jìn)來，再把成品運(yùn)出去。“整車廠會晚于供應(yīng)商復(fù)產(chǎn)，而且復(fù)產(chǎn)后還會有一個(gè)爬坡期。”上汽大眾的一位員工對《財(cái)經(jīng)》記者表示，上汽大眾的很多供應(yīng)商都在華東，但目前華東的零部件供應(yīng)停下來了，“就算我們想生產(chǎn)也很難，即使我們復(fù)產(chǎn)了，也要等上游零部件企業(yè)恢復(fù)”。
但解決物流受阻的問題，企業(yè)自救只是基礎(chǔ)，更需要行業(yè)協(xié)同。
由于無法通過快遞收到樣品，上汽乘用車質(zhì)保部想到了“視頻驗(yàn)貨”。利用上汽乘用車iLink數(shù)字化平臺，上汽乘用車質(zhì)保部的員工通過遠(yuǎn)程高清視頻進(jìn)行樣品、制版方案評估，并督促供應(yīng)商持續(xù)改進(jìn)，確定了疫情期間的后續(xù)工作方案。
航空“綠色通道”也是解決方案之一。4月19日上午，從上海浦東機(jī)場貨站、浦東機(jī)場東航物流貨站和浦東機(jī)場海關(guān)第一監(jiān)管倉庫，通過“綠色通道”機(jī)制，ASML、奔馳、博世等歐洲企業(yè)生產(chǎn)和空運(yùn)到滬的產(chǎn)業(yè)鏈物資，被快速送抵上海張江園區(qū)和長三角的昆山、無錫、杭州等地相關(guān)企業(yè)。
“希望盡快放開物流，”一位央企下屬的零部件企業(yè)高管告訴《財(cái)經(jīng)》記者，上海物資難以送進(jìn)江蘇，所幸找到一條曲線迂回的道路，將物資借道浙江再轉(zhuǎn)送江蘇。他期待長三角的物流盡快一起恢復(fù)，讓原料進(jìn)得來、成品出得去。
淦家閱補(bǔ)充稱，目前涉芯類的零部件最為短缺，懇請政府相關(guān)部門在疫情防控的前提下，加大對物流暢通和產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈穩(wěn)定的支持。
情況在逐漸好轉(zhuǎn)。4月19日，交通運(yùn)輸部公路局局長吳春耕表示，全國和長三角地區(qū)車流量尤其是貨車流量已在緩慢上升。4月21日，吉林省政府召開本輪疫情防控工作第42場新聞發(fā)布會，提出簡化返崗復(fù)工人員查驗(yàn)程序、有力有序恢復(fù)交通運(yùn)輸服務(wù)、暢通物流運(yùn)輸通道等四條措施。
4月22日，上海市副市長張為公開表示，物流不暢的程度與疫情發(fā)展高度相關(guān)。上海在國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制的指導(dǎo)下，采取各種措施重建貨流互信、提升物流效率。
上海市經(jīng)濟(jì)信息化委主任吳金城指出，上海將完善公路核酸檢測點(diǎn)布局，加快落實(shí)貨車司機(jī)“即采、即走、即追”。持續(xù)關(guān)注問題，全力協(xié)調(diào)解決，保障港口機(jī)場核心功能運(yùn)轉(zhuǎn)正常、貨運(yùn)暢通。
4月22日，《財(cái)經(jīng)》記者從數(shù)位零部件行業(yè)人士處了解到，上海向外的貨車好找了很多，就是價(jià)格不菲且波動較大，不是所有公司都能消化這一成本；海運(yùn)也逐漸通暢，價(jià)格漲幅相對可控。不過，不同城市間仍存在進(jìn)出標(biāo)準(zhǔn)不一的情況。
德勤中國汽車行業(yè)主管合伙人周令坤告訴《財(cái)經(jīng)》記者，隨著疫情的好轉(zhuǎn)、生產(chǎn)和物流活動的恢復(fù)，主機(jī)廠損失的產(chǎn)能能夠在后續(xù)月份通過調(diào)整生產(chǎn)班制、生產(chǎn)節(jié)拍彌補(bǔ)回來。目前上海汽車零部件企業(yè)的逐步復(fù)工計(jì)劃，部分目的也是為在上海以外的車企保供。
疫后新世界：調(diào)整供應(yīng)鏈布局，車企加快戰(zhàn)略延伸
“這兩天，我和很多身處封控區(qū)的車企領(lǐng)導(dǎo)交流，當(dāng)我們看到中央和地方支持復(fù)工復(fù)產(chǎn)，都倍感安慰。中國汽車產(chǎn)業(yè)的前途是光明的，我們充滿信心。”付于武說。
“至暗時(shí)刻已經(jīng)過去了。”一位公募基金的基金經(jīng)理告訴《財(cái)經(jīng)》記者，資本市場關(guān)注的是預(yù)期，大家感覺未來會逐漸向好，信心比黃金更重要。她表示，這一輪沖擊后，主機(jī)廠會更看重供應(yīng)鏈管理。國產(chǎn)零部件企業(yè)迎來了發(fā)展窗口期。
擺在面前的首要問題是庫存。特斯拉工廠在4月19日復(fù)工時(shí)表示，整車零部件還有一周左右的庫存，如果供應(yīng)商不能同步復(fù)工或者物流不能暢通，庫存用盡后無疑將再度被迫停產(chǎn)。在疫情期間，獨(dú)家供應(yīng)商的風(fēng)險(xiǎn)也尤為突出。
最早推崇零庫存的豐田，也因?yàn)楣?yīng)鏈在日本大地震時(shí)暴露出脆弱性，改為采用深度綁定供應(yīng)商的模式，參股控股供應(yīng)鏈上的企業(yè)，確保絕對話語權(quán)，提升供應(yīng)鏈韌性。
代康偉表示，今年的供應(yīng)鏈有太多的不確定性，車企必須要去識別哪些是核心資源，如何與核心資源建立長期的合作關(guān)系以及如何布局。整車廠為了保供，把手逐層越級伸向上游供應(yīng)商。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華告訴《財(cái)經(jīng)》記者，“近兩年車企在做產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略延伸，對芯片、電機(jī)、電池、軟件、控制系統(tǒng)等進(jìn)行投資，在新領(lǐng)域做的比傳統(tǒng)零部件更多，整體上企業(yè)都在做供應(yīng)鏈深度布局。”
圖/視覺中國
有觀點(diǎn)認(rèn)為，未來企業(yè)生產(chǎn)將去中心化，走向分布式。周斌告訴《財(cái)經(jīng)》記者，神力目前僅在上海設(shè)廠，經(jīng)此一疫，會將地域差異、風(fēng)險(xiǎn)承受能力納入考量重點(diǎn)，從而應(yīng)對極端情況。
只要整車企業(yè)有需求，加上地方政府樂于提供支持，零部件企業(yè)的產(chǎn)能必然會隨著需求遷移。奧緯咨詢董事合伙人張君毅對《財(cái)經(jīng)》記者解釋稱，這既能保證零部件企業(yè)的生產(chǎn)節(jié)奏，又能分?jǐn)偝杀尽Ｒ粋€(gè)很明顯的例證是電池企業(yè)，已經(jīng)在各地就近布局。
很多主機(jī)廠也愿意和電池企業(yè)建立合資公司，以建立更緊密的合作關(guān)系。
麥肯錫全球供應(yīng)鏈領(lǐng)導(dǎo)者調(diào)研顯示，73%的企業(yè)不滿意疫情前的供應(yīng)鏈布局，并表示將通過提升關(guān)鍵物料庫存水平，以及多來源采購等方式加以應(yīng)對；也有 89%的企業(yè)意識到提升供應(yīng)鏈韌性的重要性，并將持續(xù)監(jiān)控供、需兩端風(fēng)險(xiǎn)以提前應(yīng)對。
麥肯錫建議，通過成立危機(jī)指揮中心的應(yīng)急管理，到定期自查現(xiàn)有業(yè)務(wù)的可持續(xù)性并做預(yù)案，再到從頂層設(shè)計(jì)的角度強(qiáng)化供應(yīng)鏈韌性，即短、中、長三個(gè)維度，建立長效機(jī)制，以備突發(fā)情況。
周令坤認(rèn)為，可以通過人工智能大數(shù)據(jù)等技術(shù)手段，穿透多級供應(yīng)關(guān)系以提高供應(yīng)鏈透明度，快速識別黑天鵝事件對企業(yè)供應(yīng)鏈的影響，并評估重建時(shí)間和供應(yīng)鏈重建方案。
注重供應(yīng)鏈安全不僅僅體現(xiàn)在生產(chǎn)上，更要從設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)著手。比如，車企需要進(jìn)一步注重共用平臺新車研發(fā)，讓不同車型盡可能采用標(biāo)準(zhǔn)件，提高零部件互換的通用性，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)模塊化，減少零部件的種類，進(jìn)而減少供應(yīng)商及備件的數(shù)量。這樣可將精力放在關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)企業(yè)上，降低保供壓力。
有觀點(diǎn)認(rèn)為，疫情需要減少人群聚集，將助推車企加速提升自動化率，建設(shè)“黑燈工廠”。對此，桂靈峰表示，短期來看，車企要優(yōu)先考慮的是如何復(fù)工復(fù)產(chǎn)、保障產(chǎn)品盈利等生存問題；長期來看，制造業(yè)有就業(yè)蓄水池的作用，頭部車企不能完全以成本為導(dǎo)向，照顧就業(yè)是企業(yè)社會責(zé)任的一部分。
疫情催化下，外商投資和產(chǎn)能的轉(zhuǎn)移將成為新的挑戰(zhàn)。有外資零部件企業(yè)人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者，總部有意放緩在華投資。桂靈峰也表示，如今的黑天鵝事件已經(jīng)極端到超出了此前壓力測試的范疇，外資或?qū)⑼饬骰驕p少投資，這是不可逆的機(jī)會成本。
李邵華表示，這兩年疫情和國際關(guān)系帶來的全球產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)，使企業(yè)除了產(chǎn)業(yè)鏈安全，更重視供應(yīng)鏈安全。企業(yè)在投資過程中更傾向于投資本土，從企業(yè)的微觀角度來說，要能應(yīng)對更小區(qū)域的基本保障；從宏觀上看，有助于促動國內(nèi)的供應(yīng)鏈體系越發(fā)完善。
4月10日，《中共中央國務(wù)院關(guān)于加快建設(shè)全國統(tǒng)一大市場的意見》出臺，提出加快建立全國統(tǒng)一的市場制度規(guī)則，打破地方保護(hù)和市場分割，打通制約經(jīng)濟(jì)循環(huán)的關(guān)鍵堵點(diǎn)，促進(jìn)商品要素資源在更大范圍內(nèi)暢通流動，加快建設(shè)高效規(guī)范、公平競爭、充分開放的全國統(tǒng)一大市場。
這種超前的設(shè)計(jì)和布局，對中國汽車業(yè)至關(guān)重要。崔東樹分析，這將有助于削減地方上的保護(hù)主義藩籬，降低跨區(qū)域資源流通和交易的成本，對于輻射全國、上下游鏈條頗長的汽車產(chǎn)業(yè)來說至關(guān)重要。
付于武認(rèn)為，自主可控、供應(yīng)安全將再度成為產(chǎn)業(yè)鏈的重大工程。為此，企業(yè)更要有底線思維，既要按需加深庫存深度、去中心化產(chǎn)業(yè)布局，又要上下游同時(shí)延伸，加強(qiáng)互聯(lián)協(xié)同。
2020年以來的經(jīng)驗(yàn)證明，中國車企在疫情等黑天鵝事件面前，一貫展現(xiàn)出強(qiáng)大的決心和能動性，在極端情況下力保生產(chǎn)。但芯片短缺等沉疴仍然待解，如何在度過短期問題之后穩(wěn)定長期供應(yīng)鏈的安全，是車企永恒的課題。
